BMW iX xDrive50: Test, Elektro-SV, Preis, Reichweite, Akku

Der iX soll nämlich zum Beispiel besonders gut im Stau dem Vordermann folgen können, 5G-Vernetzung bringt Tempo in das Infotainmentsystem, und eine Augmented-Reality-Darstellung kann inklusive Videounterstützung sogar interaktiv beim Orientieren helfen. Gute Bedingungen also für den ersten Fahreindruck. AUTO BILD ist am Start, Fahrer ist angeschnallt – der BMW lässt sich jedoch bitten. Denn das neue iDrive-Bediensystem auf Basis des "BMW Operating System 8" verlangt nach einem kundigen Nutzer. Dabei muss die Bedienung nicht erlernt werden. Sie will studiert sein. Nur ganz wenige Tasten in der Mittelkonsole, dafür Sprach-, Touch- und Controllereingaben, mehr Menüs denn je, unzählbare Funktionen, Ansichten, Bedienschritte der Assistenten, Unterfunktionen mehrerer Fahrmodi – und das alles redundant bis zum Gehtnichtmehr. Außerdem fehlt der Sprachbedienung eine hundertprozentige Trefferquote. Auch wenn BMW das gut gemeint hat – man ist häufig abgelenkt, zuweilen sogar frustriert.

Wiedergutmachung kommt aus der Fahr-Ecke. Der iX ist nämlich ein gigantisch gutes Reisetrumm. Außerordentlich leise rollt er selbst bei hohem Tempo. Dabei helfen Tricks wie eine Lage Schaumstoff im Reifen-Inneren. Sehr fein und mit reichlich Reserven arbeitet die – im iX xDrive50 verbaute – Luftfederung. Den Sitzen (Verstellung nun wie bei Mercedes über die Türtafel) können wir dank zarter Oberfläche und optimaler Konsistenz der Polster astreine Sesselqualitäten attestieren. Zum Fahreindruck passt die Kraftentfaltung. Wobei: Entfalten muss sie sich nicht. Eher zurückhalten. Die vielen Newtonmeter sind einfach immer da.

Das fast 2,6 Tonnen schwere SUV beschleunigt seelenruhig, aber unerbittlich. Dazu regelt die Elektronik das Kräftespiel zwischen vorderem und hinterem Elektromotor gefühlt telepathisch – diese Art von Allradantrieb ist wohl die einzig wahre, um 765 Newtonmeter kleckerfrei auf die Straße zu wuchten. Gleichzeitig lässt sich der Wagen sanft dosieren, kriecht beim Rangieren auf Wunsch mit feinster Vorwärtsnote, rekuperiert in wählbaren Stufen und natürlich intelligent. Klasse: Aus dem Schiebebetrieb heraus geht der iX bei durchgetretenem Pedal zackig-kantig ans Werk.

Die ganz feine BMW-Fahrmaschine konnten wir im iX allerdings nicht entdecken. Seine Lenkung portioniert für diese Gewichtsklasse zu leichtgängig und mit zu spannungsarmer Rückstellung, außerdem muss man sich konzentrieren, das sowohl schwere als auch breite Auto auf seinen 22 Zoll großen Rädern (1250 Euro Aufpreis) korrekturfrei über enge Landstraßen zu bugsieren. Gleichzeitig fühlt man sich eher oben aufs Auto gesetzt statt in die Karosserie und in die Sitze gegossen.

Also ab in den entspannten Eco-Modus. Hier "trinkt" der iX unerwartet wenig. Verbräuche knapp unterhalb von 25 kWh sind möglich. So wären die versprochenen 630 Kilometer Reichweite (bei rund 105 kWh Nettokapazität der Akkus) zwar nicht erreichbar. Doch gute 400 Kilometer sollte das SUV schaffen. Besonders schnell zapft der iX dann an DC-Säulen. 39 Minuten dauert die Schnellfüllung (0-80 Prozent) im Bestfall dank der möglichen 195 kW Ladeleistung. Ganz schön fix – um sich mit der Bedienung anzufreunden, sollte es aber reichen. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)

Technische Daten BMW iX XDrive50 • Motor: zwei E-Motoren (vorn und hinten) • Akkukapazität: 105,2 kWh netto • Leistung: 385 kW (523 PS) • max. Drehmoment: 765 Nm • Antrieb: Allrad, 1-Gang-Getriebe • Länge/Breite/Höhe: 4953/1967–2203/1695 mm • Leergewicht: 2585 kg • Kofferraum: 500-1750 l • 0-100 km/h 4,6 s • Vmax: 200 km/h • Ladeleistung: bis zu 195 kW • Verbrauch: 19,8 kWh/100 km • Reichweite (WLTP): bis zu 630 km • Preis ab 98.000 Euro.