E-Auto-Reichweite im harten Praxistest

In der Redaktion testen wir gerade den Mercedes EQA mit kleinstem Motor, 190 PS stark. Sein 66-kWh-Akku soll laut WLTP-Norm 428 Kilometer weit reichen. In der Praxis schafft er das kaum, eine erste Langstreckentour ergab unter 300 km auf der Autobahn. Ist das Betrug? Das Problem: Je nach Außentemperatur, Tempo, Beladung und Windverhältnissen kann die Batterie mal später und mal deutlich früher leer sein – und natürlich ist das nicht die Schuld der Hersteller. Sie messen nach der festen Prüfstands-Verbrauchsnorm WLTP, doch die ist nicht besonders realistisch. Zweck des Normverbrauchs: Er macht die Automodelle miteinander vergleichbar. Mehr aber auch nicht.

Ausgewählte Produkte in tabellarischer Übersicht

#	Getestete Produkte	Preis	Zum Angebot
1.	Mercedes EQS (WLTP-Reichweite bis zu 785 km)	UVP ab 107.327 EUR, Ersparnis: bis zu 6235  EUR
2.	Tesla Model S Long Range (WLTP-Reichweite bis zu 663 km)	UVP ab 101.990,00 EUR
3.	BMW iX (WLTP-Reichweite bis zu 630 km)	UVP ab 77.300 EUR, Ersparnis: bis zu 13.386  EUR
4.	Ford Mustang Mach-E (WLTP-Reichweite bis zu 610 km)	UVP ab 56.500 EUR, Ersparnis: bis zu 10.291  EUR
5.	BMW i4 (WLTP-Reichweite bis zu 591 km)	UVP ab 59.200 EUR, Ersparnis: bis zu 12.090  EUR

Wenn man also wissen will, was wirklich an Reichweite drin ist im Lithium-Ionen-Akku, kann man sich auf die offiziellen Zahlen nicht verlassen. Dann muss ein harter Praxis-Check das Ergebnis bringen. AUTO BILD testet Elektroautos auf einer fest definierten Verbrauchsrunde – also unter annähernd realen Bedingungen.

Jeder der etwa 700 Testwagen im Jahr – egal ob er Kraftstoff oder Strom tankt – muss auf die 155 Kilometer lange Verbrauchsrunde, die grob gesagt zwischen Hamburg und Lübeck liegt. Start ist an einer Ladesäule/Tankstelle im Hamburger Stadtgebiet: Akku bzw. Auto volltanken bis nichts mehr geht. Dann los.

Nur selten gibt es in Realität auch 100 Prozent der vom Hersteller angegebenen Reichweite.

Der Stadtanteil beträgt 40 Kilometer, 61 Kilometer führen über Landstraßen. Dieses Teilstück fahren wir eher gemächlich, vermeiden Vollgas. Auf einem 54 Kilometer langen Autobahnabschnitt fahren wir, was die Straßenverkehrsordnung hergibt – inklusive 20 Kilometer Vollgas. Zurück an unserer Tanke in Hamburg errechnen wir anhand der nachgetankten Sprit- bzw. Strommenge den Durchschnittsverbrauch. Achtung: E-Autos mit höherer Spitzengeschwindigkeit haben bei dieser Messmethode einen kleinen Nachteil. Ein Polestar 2 läuft beispielsweise in der Top-Version 205 km/h Spitze, andere E-Autos werden schon viel früher automatisch abgeregelt. E-Autos mit hoher Höchstgeschwindigkeit schneiden daher bei diesem Test tendenziell schlechter ab.

Die Differenz zwischen Labor-Messwerten und dem harten Alltag zeigt sich quer durch das gesamte Elektroauto-Sortiment. Besonders krasse Beispiele: ► Der Elektrosportwagen Audi RS e-Tron GT mit mächtigen 646 PS (im Boost-Modus) soll laut WLTP mit einer Akkuladung bis zu 472 km weit fahren. Real sind laut AUTO BILD allerdings nur 290 km. Wie bereits oben erwähnt, fährt er aber auch bis zu 245 km/h und hat dadurch auf der Verbrauchrunde einen Nachteil. ► Der erste elektrische Ford Mustang mit großem Akku bringt ebenfalls wesentlich bessere Normwerte mit, als die Realität garantieren kann: 610 km verspricht WLTP, die AUTO BILD-Runde brachte mit 440 km fast ein Drittel weniger. Interessant an dieser Stelle die US-Norm EPA, entwickelt von der amerikanischen Umweltbehörde: nach dieser fährt der Ford 482 km weit – wesentlich näher an der Wirklichkeit. ► Auch Kleinwagen müssen nicht besser performen: Der neue Fiat 500 ist zwar genauso attraktiv wie sein Verbrennerbruder, doch schafft er in der Realität 193 km gegen maximal 293 km, wie von Fiat angegeben.

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Krasser Underperformer: Der Fiat 500e hat im Alltag fast 100 km weniger Reichweiter als auf dem Prüfstand.

Die Real-Vebrauchstests gehen sogar noch weiter: Die AUTO BILD-Testrunde stammt aus der Verbrennerzeit – und daher hat sich AUTO BILD extra für die Stromer kürzlich noch einen zusätzlichen Prüfmodus ausgedacht: die 130-km/h-Autobahntour. Grund: Autobahnfahrten sind für Akkus die größte Belastung – keine Rekuperation, hoher Windwiderstand – deshalb fahren E-Testwagen nun eine Autobahntour mit strikt 130 km/h. Dabei wird erst vollgeladen, dann direkt auf die Fernroute abgebogen und über eine Distanz von annähernd 200 Kilometer Richtgeschwindigkeit gefahren. Gemessen wird der Gesamtverbrauch am Ende der Fahrt – und davon dann der Durchschnitt ermittelt.