Scharfe Schale, starker Kern – der Tesla Model S löste einen Trend aus im Elektro-Land. Und alle folgen. Erst der Porsche Taycan, demnächst BMW mit dem i4 M50. Da lässt sich auch Audi nicht lumpen und schickt den bildhübschen e-tron GT ins Rennen – nun auch als RS mit bis zu 646 PS im Boost-Modus. Wir haben uns auf dem anspruchsvollen Bilster Berg eingefunden, um zu testen, ob der Audi hier punkten kann. (Wichtige Tipps für den Neuwagenkauf im Internet)
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Die extrascharfe Optik der RS e-tron GT verspricht nicht zu viel

Audi e-tron GT RS
Ganz nah an seiner Studie: Der e-tron GT gefällt mit bulliger Optik und extraflacher Dachlinie.
Respekt, Audi, der Serien-e-tron ist seiner Studie nahezu aus dem Gesicht geschnitten. Schon im Stand steht er stämmig da, breitschultrig und mit flacher Dachlinie. Fast zwei Meter breit ohne Spiegel, dafür nur 1,41 Meter hoch. Der 93,4-kWh-Akku ist ein integraler Bestandteil des Chassis, die vier 21-Zoll-Räder sind an Doppelquerlenkern aufgehängt, und beim RS-Modell ist sogar eine Luftfederung serienmäßig an Bord, die je nach Fahrzustand adaptiv reagiert und über Druckanpassungen das Fahrwerk von komfortabel auf sportlich trimmt. Serienmäßig beim RS sitzt an der Hinterachse eine elektronisch geregelte Differenzialsperre. Durch ein gezieltes Torque Vectoring lässt sich so über Bremseingriffe am kurveninneren Hinterrad das Heck agilitätsfördernd eindrehen.

Besonders die Reifen leiden unter dem hohen Gewicht

Audi e-tron GT RS
Zu viel des Guten: Mit knapp 2,4 Tonnen ist der RS e-tron GT trotz seiner 598 PS nichts für den Rundkurs.
Das funktioniert auf der Rennstrecke bei Paderborn allerdings nur bedingt, denn bevor das System seine volle Wirkung entfalten kann, hat die Vorderachse in den vielen halbschnellen und hängenden Kurven bereits die Fassung verloren. Der bauähnliche Taycan Turbo S hatte seinerzeit noch auf dem Lausitzring brilliert. Allerdings auch nur, um bereits Ende der ersten Runde seinem Gewicht Tribut zollen zu müssen. Dieses Manko trägt auch der Audi im wahrsten Sinne mit sich herum. Knapp 2,4 Tonnen ohne Fahrer sind eine Herausforderung für die Reifen. So untersteuert sich der RS e-tron GT von Scheitelpunkt zu Scheitelpunkt. Eine Rundenzeit haben wir bewusst nicht genommen, schon allein, weil der Audi schlicht und einfach nicht dafür gebaut wurde. Aber wer gern mal eine schnelle Überlandpartie fährt, sollte schon wissen, was er seinen Vorderreifen da zumutet.

Audis Nobelgleiter ist ein teures Vergnügen

Audi e-tron GT RS
Kostbarer Power-GT: Satte 138.200 Euro Grundpreis verlangt Audi für den RS e-tron GT.
Die Paradedisziplin des 598 PS (Spitzenleistung) starken Nobelgleiters liegt aber ohnehin ganz woanders. Längsdynamisch pfeift er in amtlichen 3,3 Sekunden auf 100 km/h, auch Autobahn-Richtgeschwindigkeit ist in unter fünf Sekunden erreicht. Ganz die volle Plattformleistung darf der Ingolstädter aber nicht abrufen. Der Taycan Turbo S lädt schließlich im Launch-Modus mit irrwitzigen 761 PS und 1050 Nm durch – gut für von uns gemessene 2,8 Sekunden auf 100 km/h. Dafür steht der RS e-tron GT mit 138.200 Euro (zum Angebot: Ersparnis bei carwow.de bis zu 16.584 Euro) fast 50.000 Euro günstiger in der Preisliste. Das ist schon ein Argument, zumal die Sprint-Details in der Praxis so gut wie nie auffallen werden. Auch der e-tron schiebt außerirdisch an, bremst mit der optionalen Keramik gut und zieht gefühlt noch mehr Blicke auf sich als jeder Tesla oder Taycan. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)
Das Fazit: Ist der stärkste e-tron GT ein echter RS? Wir meinen ja; vor allem, weil ihm das allerletzte Quäntchen Sportsgeist fehlt. Das hat nur der R8. Wie alle RS-Modelle bietet auch dieser Audi immer eine Nuance Restkomfort. AUTO BILD-Testnote: 2

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Aud RS e-tron GT
Audi RS e-tron GT
Audi RS e-tron GT
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Audi RS e-tron GT im Test
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