BMW iX3 ("Neue Klasse"): erste Fahrt

Noch fährt er im Tarnkleid, aber AUTO BILD konnte das Elektroauto auf dem Testgelände der Münchner im französischen Miramas schon einmal testen.

Die Basis für den iX3 bildet eine 800-Volt-Architektur, die Ladegeschwindigkeiten bis zu 400 kW zulässt. Maximal 800 Kilometer Reichweite sollen möglich sein. Und der Akku soll, je nach Größe, an der richtigen Ladestation in zehn Minuten Strom für mehr als 350 Kilometer tanken.

Genauere Daten wird es vielleicht mit der statischen Präsentation im Juni 2025 geben, wenn die Karosserie vom Tarnanzug befreit wird. Ganz sicher aber im September, wenn der iX3 auf der IAA in München der Öffentlichkeit präsentiert wird.

Fakt ist: BMW hat nicht nur in die Ladetechnik investiert, sondern auch in Fahrdynamik, Fahrsicherheit – und damit in ein neues Fahrerlebnis. Die Grundlage dafür bietet zum einen eine entsprechende Hardware, bestehend aus zwei E-Motoren an Vorder- und Hinterachse, einem auf den Punkt abgestimmten Dämpfersystem sowie einer Lenkung, die – weit geöffnet und nahezu vollständig vom Straßengeschehen entkoppelt – den iX3 ebenso präzise um die Kurven führt wie eine Sportlenkung mit spürbarem Handmoment und entsprechendem Gegendruck.

Die Basis für das, was BMW als "nächstes Level der Freude am Fahren" definiert, bildet das sogenannte "Heart of Joy" – ein neuartiger CAN-Bus (Controller Area Network), der mehrere Steuergeräte vereint und die Algorithmen künstlicher Intelligenz mit den regelbasierten Befehlen der Dynamic Performance Control kombiniert.

In der Praxis bedeutet das: Bremsen, Lenkung und Motor reagieren schneller. Die Folge: Der iX3 mit seiner nahezu idealen Gewichtsverteilung von 49:51 beherrscht nicht nur die Gangart "Comfort", sondern auch die sportliche Fortbewegung. Der Weg in den Grenzbereich ist weit, und das, was im Hintergrund an Regelung geschieht, wird vom Fahrer nicht als Einschränkung wahrgenommen. Bis zuletzt hat er das Gefühl, Herr der Lage zu sein.

Das liegt zum einen daran, dass die Verarbeitung der Regelbefehle zehnmal schneller erfolgt als bei herkömmlichen Systemen und somit sehr direkt auf den Fahrer reagiert. Zum anderen sorgt eine ausgeklügelte Dämpferabstimmung – ganz ohne Luftfederung – dafür, dass in schnellen Kurven kaum Wankbewegungen auftreten. Das Fahrzeuggewicht wird selbst dann kaum spürbar, wenn die Reifen quietschend in den Grenzbereich vordringen.

Doch nicht nur bei dynamischen Fahrten bringt diese Art der Informationsverarbeitung Vorteile. BMW ist es gelungen, den iX3 so sanft bremsen zu lassen, dass bis zum Stillstand kaum eine Nickbewegung spürbar ist. Die dahinterliegende Idee ist ebenso genial wie simpel: In 98 Prozent aller Bremsvorgänge erfolgt die Verzögerung nicht über die Reibbremse in den Rädern, sondern über die beiden E-Motoren. Diese rekuperieren dabei gleichzeitig Energie, was wiederum die Reichweite erhöht.

Doch nicht nur bei sportlicher Fahrt oder sanftem Bremsen zeigt der iX3 seine Fähigkeiten. Auch die erweiterten Fahrassistenten werden von einem Hochleistungsrechner unterstützt. BMW geht sogar so weit, ihn als "Superbrain of Automated Driving" – das "Superhirn des automatisierten Fahrens" – zu bezeichnen.

Das klingt zunächst übermütig, hat aber einen konkreten Hintergrund, der sich auf dem Testgelände in Südfrankreich offenbarte. Um das Zusammenspiel zwischen Fahrerreaktion und KI-Entscheidung zu optimieren, überwacht eine Kamera im Rückspiegel den Blick des Fahrers. So weit, so unspektakulär – doch über diesen Weg kann entschieden werden, ob automatisch eingeleitete Überholvorgänge oder Spurwechsel durchgeführt werden dürfen.

Auch komplexe Befehlsketten lassen sich nahezu vollständig automatisieren: Spurwechsel, Überholen, Wiedereinscheren – ein Blick nach links oder rechts genügt, sofern zuvor über den Tempomat eine passende Geschwindigkeit festgelegt wurde. Zugegeben: Fahrfreudige Piloten könnten sich mit dieser Funktion schwertun. Doch spätestens im Stop-and-Go-Verkehr eines Staus wird auch ihnen der Nutzen klar.

Ein echter Vorteil: Dank der 20-mal schnelleren Rechenleistung des Superhirns gehören die oft kritisierten Zupfbewegungen des Lenkrads bei aktiven Spurhalteassistenten der Vergangenheit an. Erkennt die KI, dass ein Spurverlassen bewusst erfolgt, greift sie nicht ein. Auch das Abschalten der Systeme bei kurzen Bremsimpulsen oder aktiver Lenkung entfällt.

Ein weiteres Beispiel: die Interpretation von Gefahrensituationen. Der Wagen stoppt, wenn unklar ist, ob ein Fußgänger die Straße betreten wird – umfährt aber ein geparktes Fahrzeug, ohne anzuhalten. Natürlich hat auch dieses System seine Grenzen. So steigt es in Autobahnbaustellen oder bei hohen Geschwindigkeiten auf Befehl der Algorithmen aus und übergibt die Kontrolle an den Fahrer.

Ein echtes Highlight ist die intelligente Parkplatzsuche. Der iX3 kann – ohne jegliches Zutun des Fahrers – in die passende Lücke einparken. Beispiel: Auf dem Supermarktparkplatz entscheidet das System selbstständig, wo geparkt wird. Alternativ kann der Fahrer eine Lücke vorgeben – das Superhirn übernimmt den Rest.

Gesteuert wird all das über das mehr als 17 Zoll große Zentraldisplay. Als Teil des neuen "Panoramic iDrive" wird es zur Schaltzentrale für nahezu alle Funktionen. Erfreulicherweise bleiben einige analoge Bedienelemente erhalten – etwa für Spiegelverstellung oder Heckscheibenheizung. Alles andere läuft über den Touchscreen.

BMW versteht dieses System – gemeinsam mit der "Panoramic Vision", bei der fahrerdefinierte Informationen über der Armatur von A-Säule zu A-Säule auf einen Schwarzdruck projiziert werden – als das neue iDrive. Ein Controller in der Mittelkonsole entfällt, weil ihn laut BMW ohnehin kaum noch jemand benutzt hat. Tatsächlich wirkt die Projektion informativ, gestochen scharf und keineswegs störend.

Ohne iDrive-Controller wird stattdessen die Stimme des Fahrers zur Eingabe genutzt. Der neu gestaltete "Hey, BMW"-Avatar wird zum Ansprechpartner, das dahinterliegende Superhirn zum ausführenden Organ.