BMW iX5 Hydrogen: Wasserstoff-SUV im Test

Auf der anderen Seite gibt es dieses Auto nun mal quasi gar nicht, also kennt's auch keiner. Dieser iX5 Hydrogen ist Teil einer Kleinserie, die BMW vier Jahre lang entwickelt und 2023 schließlich gebaut hat, insgesamt weniger als 100 Autos. Ein Exemplar davon haben Sie uns nun vorbeigeschickt, damit wir es testen können.

Wir können berichten: Innen fühlt sich der Bayer trotz seines alternativen Antriebskonzepts außerordentlich X5-ig an. Bequeme Sitze, hochwertige Materialien, alles da. Dass manche Dinge nicht ganz auf Serienstand sind, fällt erst bei genauerem Hinsehen und -fühlen auf. Das Lenkrad zum Beispiel mutet nach Hartplastik an.

Während der Fahrt knarzt es ab und zu mal im Gebälk. Dafür, dass dieser X5 zu einem nicht unerheblichen Teil Handarbeit sein dürfte, wirkt er solide gemacht. BMW hat ihn inhouse entwickelt und gebaut, sich einzig die Brennstoffzellen beim Kooperationspartner Toyota besorgt. Den größeren der zwei Wasserstofftanks versteckt der X5 fast nebenbei im Mitteltunnel, der zweite sitzt quer dahinter, verkleinert den Kofferraum leicht.

Fast nebenbei erledigt der weiße, 4,95 Meter lange Trumm Sachen wie den Standardsprint. Um die Gesamtleistung von 401 PS abzurufen, die der E-Motor an der Hinterachse bereitstellen kann, müssen sich Batterie und Brennstoffzelle zusammentun.

Die Akkugröße gibt BMW mit unter fünf Kilowattstunden an, er versorgt den E-Motor mit 231 PS. Die restlichen 170 PS übernimmt die Brennstoffzelle, sodass am Ende die erwähnten 401 PS zusammenkommen und der iX5 in knapp sechs Sekunden auf 100 beschleunigt.

Dabei immer an Bord: die von Komponistenlegende Hans Zimmer erdachten Soundwelten – die gleichen wie bei den reinen E-Autos von BMW. Sie klingen ein wenig, als säße hinter einem ein leicht angespannt agierendes Streicherquartett, nicht aufdringlich – und wer es nicht mag, kann es abschalten.

Zu den Messwerten: 2425 Kilogramm bringt der iX5 auf die Waage, haben wir selbst gewogen. Nicht wenig, aber der Vorfacelift-X5-M50i mit stattlichem V8-Biturbo brachte auch 2362 Kilogramm zusammen. Der Bayer fühlt sich schwer an, lässt sich aber trotzdem leicht bewegen. Die Lenkung wirkt sogar etwas überunterstützt, sie dürfte gern mehr Handkraft verlangen.

Natürlich haben wir den iX5 auf unsere Standardverbrauchsrunde geschickt. Die führt traditionell auch über die Autobahn – mit Vollgasanteil. Bis zu 205 km/h rennt der iX5 dort, bleibt leise und spurstabil. Allerdings steigt entsprechend natürlich der Verbrauch. Auf unserer gesamten Verbrauchsrunde ergab sich am Ende ein Mittel von 1,45 Kilogramm auf 100 Kilometer, was bei einer Tankkapazität von sechs Kilogramm 414 Kilometer Reichweite ergibt.

Zum Vergleich: Der Mirai fuhr auf derselben Strecke 1,08 kg/100 km heraus. Er ist aber auch eine Limousine und bei 180 km/h abgeregelt. Trotzdem: 414 Kilometer sind heutzutage nicht deutlich mehr, als auch viele vollelektrisch angetriebene SUV schaffen. Und die kann man eben an verhältnismäßig vielen Ladesäulen – wenn auch nicht immer mit optimalem Tempo – aufladen.

Die Anzahl der Wasserstofftanksäulen für Pkw (700 Bar) stagniert seit Jahren bei um die 90 Stück. Und davon sind regelmäßig einige außer Betrieb, wie wir aus dem Dauertest-Alltag mit dem Mirai berichten können. Und genau daran scheitert bislang der Ausbau: Es kommen nicht mehr Tankstellen, weil die Autos fehlen. Und damit sich mehr Menschen für ein Wasserstofffahrzeug entscheiden würden (Stand 2023: 232 Neuzulassungen), fehlt die Infrastruktur. Ein Teufelskreis!

Um ihn zu durchbrechen, bräuchte es wohl massive Subventionen. H2, der Betreiber nahezu aller Wasserstofftankstellen in Deutschland, will sich in Zukunft mehr auf technisch einfachere Nutzfahrzeugsäulen mit halbem Druck konzentrieren. BMW bereitet sich derzeit auf eine mögliche Serienfertigung eines Wasserstoffautos "in der zweiten Hälfte dieser Dekade" vor. Das Know-how dazu wäre da, das beweist dieses Auto in jedem Fall.