BMW M135 xDrive  vs. VW Golf R: Vergleichstest

Passend zum Turnschuhdesign schnürte ihm BMW ein Fahrgefühl, das zu Schabernack förmlich anstiftete. Ob unbeaufsichtigt beim Landstraßenschlawinern oder tollend im nassen Kreisverkehr, wo er sich mit Kupplung oder Gasstoß bereitwillig das Heck wegtreten ließ, um eine Ehrenrunde quer zu fahren: Der M135i kultivierte die Freude am Fahren so verspielt, wie es BMW-Fans lieben. Auch auf der Autobahn, wo sich echte Sportwagen sputen durften, um den starken Sechszylinder nicht dauerhaft als Nierenspiegelung in der Heckscheibe ertragen zu müssen.

Doch im Jahr 2019 kam das jähe Ende der unbeschwerten Fahrdynamik. Seit der Generation F40 setzt BMW auf eine Frontantriebsplattform und beerdigte den Reihensechszylinder-Motor im 1er. Letzterer bleibt seither dem M2 Coupé vorbehalten, während der M135i neuerdings mit Vierzylinder und Hang-on-Allrad direkt auf Audi S3 und VW Golf R zielt. Für viele 1er-Fans eine herbe Enttäuschung.

Wo früher locker aus der Hüfte gefahren werden konnte, lähmte den F40 freudloses Untersteuern und ein Hintern ohne Allradschmiss. Ein Hemmnis, das sich im Faceliftmodell M135 (F70) bislang fortsetzte. Doch nun keimt ein erster Funke Hoffnung – und zwar in Form des 3950 Euro teuren M-Technik-Pakets, das dem Handling und der Kurvenperformance spürbar auf die Sprünge helfen soll.

Die Sportkur umfasst neben Versteifungs- und Leichtbaumaßnahmen geänderte Kolbenstangen für die vorderen Stoßdämpfer, gewichtsoptimierte Alu-Stabilisatoren mit höherer Steifigkeit und zusätzliche Unterboden-Verstrebungen. Die Lenkungs- und Regelsysteme wurden neu abgestimmt, eine mechanische Differenzialsperre ist Serie. Um Gewicht zu sparen, verbaut BMW seine M-Compound-Bremsanlage und Schmiederäder mit optionalen Trackreifen. Die braucht der M135 für die Rückrunde gegen den VW Golf R allerdings auch – vor allem am Sachsenring.

Denn analog zum Münchner rüstet sich auch der Wolfsburger mit Semislicks und dem R-Performance-Paket. Es enthält neben der Vmax-Anhebung auf 270 km/h die Fahrprofile "Special" und "Drift" für den Antrieb, die 15-fach einstellbaren Adaptivdämpfer und das variable Torque Vectoring an der Hinterachse. Sogar ein Nordschleifen-Set-up ist wählbar. Viel Technik, voll auf der Höhe der Zeit.

Während sich der Golf-Fahrer fröhlich sein Fahrmenü zusammentoucht, herrscht im BMW-Interieur Ernüchterung. Bis auf die griffigen Schaltwippen gibt der M135 innen keine Hinweise auf das M in seinem Namen. Sport-Taste? Fehlanzeige. Stattdessen versteckt sich das Performance-Menü schüchtern unter dem myModes-Drücker auf der billigen einteiligen Plastikfläche neben dem Wählhebel.

Die Betätigung tafelt Befremdliches wie "Silent" und "Relax" aufs Display, zwischen dem der Sport-Mode wie ein aufmüpfiger Störenfried aufflammt. Lenkung, Antrieb, ESP und Soundgenerator sind einstellbar, das Sportfahrwerk kennt nur eine Stufe: sportliche Härte. Zum Bolzen auf Trackdays sicher kein Problem. Im Alltag auf der normalen Straße wird die permanente Hoppelei bei kleinsten Unebenheiten allerdings schnell anstrengend.

Der 300 PS starke Vierzylinder dreht willig hoch und lässt den Turbo hörbar schnaufen, brummt ab 3000 Touren aber wie ein ausgedrehter Selbstzünder. Aus dem Stand gelauncht, zieht die Doppelkupplung den M135 verschliffen durch den ersten Gangwechsel, die Werksangabe fällt zwei Zehntel schneller. Auf Paddlezüge im Kurvenanflug serviert das Getriebe aber nicht immer den vom Fahrer erwarteten tiefstmöglichen Gang.

Die zackig anreißende, aber gefühlsarme Lenkung bleibt mit den Komponenten des M-Technik-Pakets ebenso erhalten wie der schwer zu lesende Haftungsabriss der eindimensional ins Untersteuern tendierenden Vorderachse. Über das Heck sind dem xDrive auf den Michelin-Cupreifen kaum noch Impulse zu entlocken. Die querdynamische Unterstützung über die variable Momentverteilung wird nur weit jenseits von vertretbarem Landstraßentempo spürbar. Ein Lichtblick: die zupackende und ausdauernde Compoundbremse mit ihrem gespornten Pedalgefühl.

Reintreten und wohlfühlen? Wie es mit dem Turnschuhgefühl klappt, zeigt der Golf R, dem vom ersten Meter anzumerken ist, wessen Eltern Kind er ist. Wo BMW beim Allrad gefühlte zwei Generationen hinterherfährt, zeigt sich bei VW der Einfluss ehemaliger Porsche-Entwickler wie Karsten Schebstadt. Sie schaffen es, aus Alltagswagen eigenständige Volkssportwagen zu bauen, die ihre Performance mit einer Beiläufigkeit servieren, die man beim Fahren allzu selbstverständlich hinnimmt.

Sind die Fahrassistenten abgewimmelt und sämtliche Parameter von Schmusekomfort auf flinke Reaktionen geswitcht, fassen sich selbst Unbedarfte schnell ein Herz. Es ist dieser sofortige Vertrauensaufbau, der den Golf R beim sportlichen Fahren auszeichnet.

Wer Kurven so richtig ambitioniert angehen will, staucht ihn vor dem Kurveneingang heftig zusammen, um mit der abrupten Gewichtsverlagerung das Heck schon ein wenig anzuturnen. Nun lässt sich der Golf mit kontrolliertem Einfahrtempo in den Radius werfen, um den Drehmomentüberschuss des Torque Vectorings aufs kurvenäußere Hinterrad zur verlagern. Jetzt Gas stehen lassen und die initiierte Gierbewegung aufrechterhalten, dann fühlt sich der Golf im sanften Allrad-Slide fast so an, als würde er seine Reifen unter sich hindurchziehen. Ein irres Gefühl, das allerdings nur so lange währt, wie man den Antriebsstrang auch unter Zug hält.

Aus dem Stand launcht der R grobschlächtiger, aber schneller als der schwächere BMW. Sein Motor profitiert vom Software-Upgrade des R-Sondermodells 20 Years, das dem Ansprechverhalten mittels Anti-Lag-Funktion auf die Sprünge hilft. Das 7-Gang-DSG schnappt nach Paddlezügen und reagiert beim Runterschalten vor Kurven intuitiver als das Getriebe des BMW.

Klanglich gibt sich der R angenehm zornig, obwohl VW die Schusssalven vergangener Modelle, als Gangwechsel noch böllernd nachvertont wurden, etwas abgemildert hat. Die teuren Titanflöten von Akrapovic sind heute mehr optische Zierde als instrumentales Muss.

Am Sachsenring drücken hochsommerliche Temperaturen das Tempo beider Kandidaten. Wie auf der Landstraße ist der Golf R hier der spaßigere Hot Hatch und verliert trotz großer Hitze nur eine Sekunde auf seine bisherige Bestzeit. Besseres Handling und die höheren Topspeeds resultieren am Ende in einem Vorsprung von 1,2 Sekunden. Nur die weichen Bridgestone-Semislicks verschleißen viel schneller als die Michelins des BMW.

Der M135 wird auf den Cupreifen noch fahrbarer, spurt mit stabiler Vorderachse wie auf Schienen durch die Radien und ist so zumindest subjektiv deutlich näher dran am Golf R, als es die ausgelesene Rundenzeit suggeriert. Ein blaues Wunder bleibt mit dem M-Technik-Paket aber leider aus.