BMW M2 Competition/Porsche 718 Cayman GTS: Test

Also Attacke! Wie war das schließlich schon in dem alten Volkslied vom gelben Wagen? Vorwärts die Rösser traben ... Na, hoffentlich verheddern sich die Gäule von M2 und Cayman nicht – denn insgesamt reißen 775 von ihnen an zwei recht kleinen Kutschen. Klingt nach Typen, die im Landstraßen-Trab nicht mal richtig warm werden. Galopp auf dem Contidrom ist Pflicht. Hier findet unser besonders hartes Prüfprogramm für Sportwagen statt, hier wird sich auf die Zehntelsekunde klären, wer der bessere Renner ist. Im BMW stecken rassige Anlagen. Besonders als Competition trägt ein M2 reichlich Motorsport in sich. Teils über Kugelgelenke abgestützte Aufhängungen, extrem straff abgestimmte Federung, gigantisch dimensionierte Bremsen, ein schlau die Kräfte verteilendes Differenzial und vor allem ein Monster von einem Motor verdichten sich hier zu einer saftigen Portion Tempo.

Ein wenig kopflastig: Mit dem Motor im Bug lasten schon 850 Kilogramm des M2 auf der Vorderachse.

Speziell der Dreiliter-Sechszylinder mit Zwangsbeatmung über zwei dicke Turbolader gibt die Schlagzahl vor. Das 410 PS starke Aggregat zerrt brutal am M2, wütet seine Kraft auf die Straße, lässt Karosse und Strecke beben – es ist eben ein Mechanik-Kunstwerk mit bestialischem Klang und Kraft bis zum Bersten. 550 Newtonmeter Drehmoment sind es genau – das schaffen die allermeisten Diesel nicht im Ansatz. Aber: Dieser Hebel-Hammer an der Schwungscheibe überfordert häufig die Übertragungskräfte der Antriebsräder. Die Traktions-Regelelektronik hat entsprechend im Akkord zu tun, die immerhin 265 Millimeter dicken Hinterreifen mit besonders klebrigem Gummibelag im Zaum zu halten. Nach der Kurve zu früh aufs Gas (und das auch nur gaaanz sachte) – der M2 mag sich am liebsten beleidigt wegdrehen. Außerdem wirkt das Auto durch den vorn eingesetzten Motor kopflastig. Wir haben nachgemessen: Allein 850 Kilogramm – das sind 52 Prozent der gesamten Masse – lasten auf den Vorderrädern.

Ohnehin ist der M2 ein mächtiger Trakehner: Inklusive Pilot auf dem (leider arg lustlos stützenden) Vordersitz bringt der Competition über 1,7 Tonnen Kampfgewicht auf die Waage. Das spürt man beim Einlenken, beim untersteuernden Herantasten an den Grenzbereich in schnellen Kurven, besonders beim zackigen Wechsel von einer in die andere Richtung – wenn sich der BMW neigend und unpassend unruhig gegen die zerrenden Fliehkräfte wehren muss.

Der Porsche lässt sich exakt und präzise um die Kurven treiben, liegt auf dem Contidrom deutlich vorne.

Der Cayman macht das mit über vier Zentnern weniger Speck an Bord berechenbarer. So kann der "nur" 365 PS starke Porsche dem BMW sogar davonsprinten. Daran hat auch das erstklassig abgestimmte Doppelkupplungsgetriebe seinen Anteil. Es verfügt über eine belastbare und willige (im Vergleich zur sensiblen Spurtautomatik des M2) Schnellstartfunktion. Einrichten, abziehen – fertig sind dank dieser Launch Control Spurts auf Tempo 100 in unter vier (!) Sekunden. Im Handling fühlt sich der besser balancierte (Mittelmotor!) Cayman ebenfalls viel unangestrengter, leichtfüßiger und beherrschbarer an. Die Lenkung mit variabler Übersetzung ermöglicht feine Führung bei hohem Tempo und sauschnelles Korrigieren im Grenzbereich zugleich. Überhaupt ist das die größte Fahrfreude im GTS: Den Wagen an diese Zone herantreiben, dort mit dem Gaspedal den Übergang zum Quertreiben erfühlen, am Kurvenausgang mit zartem Schlupf wieder die Gerade aufnehmen und dann an deren Ende auf den Millimeter passend bremsen.

Das Pedalgefühl dabei? Besser geht’s nicht. Standfestigkeit der Keramikanlage? Mit glühendem Elan! Wirkung? Porsche halt – der GTS ankert fast eineinhalb Meter früher aus Tempo 100 als ein M2. Schade dagegen: Der 2.5-Vierzylinder-Boxer mit erstaunlich angriffslustigem und hellwachem VTG-Turbolader grölt unpassend unsportlich und extrem laut direkt hinter den Sitzen herum. Die schmetternden Hörner aus dem Volkslied kennt der gelbe Wagen wohl nicht. Macht nichts. Als Sportwagen ist er dem M2 trotzdem haushoch überlegen.