BMW M2 und Audi RS 3 im Vergleichstest

Äpfel und Birnen, Schwarz und Weiß. Allrad und Hinterradantrieb. Fünf- und Sechszylinder. Zwei- und Viertürer. Dieser Vergleich geht überhaupt nicht? Auf den ersten Blick vielleicht. Auf den zweiten sind RS 3 und M2 jedoch so etwas wie ewige Rivalen. Seit 2011 standen sie sich in mittlerweile drei Generationen schon gegenüber. Stets getrieben von den jeweiligen Markenwerten, die mit solchen Unterschieden in Antrieb und Layout einhergehen.

Und neuerdings sind unsere Protagonisten noch etwas anderes: die letzten Mohikaner in einer automobilen Welt, die zunehmend von Digitalisierung, autonomer Fortbewegung und alternativen Antrieben beherrscht wird. Zumindest in der Klasse um 400 PS und 80.000 Euro. Der Porsche Cayman ist Geschichte. Der Mercedes-AMG A 45 wurde jüngst begraben. Und bei Ford ist in Sachen Focus RS schon lange Schluss.

Schon klar, eine Ebene darunter herrscht durchaus noch Artenvielfalt. Honda Civic Type R, Audi S3, VW Golf R und BMW M240i. Aber seien wir mal ehrlich: Wenn es um puren Fahrspaß mit Emotionen und guten Rundenzeiten geht, dann kommt man um diese beiden hier nicht herum. Selbst auf der Nordschleife, wo sich die zwei gerade um die schnellste Kompaktsportler-Rundenzeit batteln. Dort steht es aktuell übrigens 7:33 zu 7:38 Minuten – zugunsten des Ingolstädters.

Doch mit den jüngsten Ausbaustufen werden die Karten neu gemischt. Der BMW läuft neuerdings unter LCI, was "Life Cycle Impulse" bedeutet, zu Deutsch: Facelift. Ein richtiges Facelift fand jedoch gar nicht statt; es gab nur ein bisschen Kosmetik und 20 PS extra. Bei Audi hat man den Begriff "Facelift" schon wörtlicher genommen – im Gegenzug aber keine Leistungssteigerung vorgenommen.

Vor dem Ausritt mit den beiden Kompaktsport-Giganten haben wir uns einige Fragen gestellt: Macht der klassische Hinterradantrieb noch immer mehr Spaß als ein richtig guter Allrad? Sind sechs Zylinder grundsätzlich reizvoller als fünf? Und kann der Audi die Machtverhältnisse vom Ring auch hier am Sachsenring behaupten? Es gibt einiges zu klären, fangen wir also an.

Vorab lassen Sie mich jedoch kurz ein paar Worte zu den Preisen verlieren: 84.500 (Audi) und 91.500 Euro (BMW), das sind die Tarife inklusive aller Performance-Extras. Und ohne die Spezialwürze wird es auch nicht viel billiger: 68.000 zu 77.500 Euro. Ja, das ist heftig! Aber wissen Sie was? Es gibt aktuell einfach nichts Günstigeres mit vier Rädern, was annähernd die Performance der beiden Protagonisten bietet. Mustang? Der kostet inzwischen auch schon 60.000 Euro – und ist langsamer. Also zurück zu RS 3 und M2.

Der Münchner ist wie gesagt auf den ersten Blick ganz der Alte. Optisch hat sich – abgesehen vom neuen Logo und schwarzen Endrohren – nichts geändert. Keine neue Doppelniere, keine überarbeitete Scheinwerfergrafik.

Stattdessen wurde sich des S58-Dreiliter-Biturbo-Reihensechsers angenommen, der nun genauso viel leistet wie Basis-M3/-M4. Sprich: 480 statt bisher 460 PS. Die Leistung liegt bei 6250 Touren an. Maximal werden 7200 U/min gedreht. Für das Automatikauto gab es zudem ein Drehmoment-Plus auf 600 Newtonmeter; der Handschalter verweilt bei 550. Für spontaneres Ansprechverhalten hat man zudem die Kennlinie des Gaspedals und der Fahrmodi optimiert.

Innen gibt es das von M3 und M4 bekannte, unten abgeflachte Lenkrad. Außerdem sind die Carbon-Schalensitze künftig nicht mehr nur in Verbindung mit dem "M Race Track Paket", sondern auch einzeln erhältlich. "M-WE 1657" hat aber das volle Ornat für zusätzliche 14.000 Euro mit Vmax-Anhebung, Fahrtraining und Carbondach an Bord.

Das leichte Geflecht hat auch der Audi zu bieten, vorn in der Schürze, hinten am Diffusor und auf der Kofferraumklappe. Kostet zusammen 3475 Euro extra. Dazu kommen noch ein paar Tausender für Sportauspuffanlage, Sitze, Adaptivfahrwerk und Keramikbremse. Die Kreuzspeicher, die es zuvor nur für den performance edition gab, kann man nun für 500 Euro ordern.

Auf dem Nürburgring ist der Facelift-RS-3 als Limousine sieben Sekunden schneller gewesen als der Vorgänger. Da muss also mehr passiert sein als nur neue Schürzen, Lichter, Lenkrad und Cockpit. Richtig, der Fünfzylinder blieb bei 400 PS und 500 Nm. Dafür wurde jedoch am Getriebe feingeschliffen und das Brake Torque Vectoring (Bremseingriffe kurveninnere Räder) neu gestrickt.

Theoretisch will man das eh schon kaum vorhandene Untersteuern nochmals minimiert haben, das Auto soll noch williger eindrehen. Bei der ersten Probefahrt vor ein paar Monaten konnte ich das nur minimal spüren. Gefühlt blieb es beim quicklebendigen, sauschnellen RS-3-Handling, was nicht negativ gemeint ist. Schließlich gibt es auch Hersteller, die ihre Autos gern mal verschlimmbessern.

Einen weiteren – oder sagen wir besser: entscheidenden – Fahrdynamik-Booster wollen wir hier ebenfalls nicht vergessen. Bisher gab es rollwiderstandsarme Label-A-Reifen oder den radikalen Semislick Pirelli P Zero Trofeo R. Jetzt bieten die Audianer auch einen deutlich griffigeren Label-C-Pneu in Form des neuen Pirelli P Zero R an. Die goldene Mitte quasi.

Wir sind gespannt, wie nahe dieser am Trofeo R ist. Denn am Sachsenring wartet neben der BMW-Mannschaft um Entwickler und Rennfahrer Jörg Weidinger auch das Audi-Sport-Team mit einem Satz Trofeos – ohne Wertung, versteht sich, denn die erfolgt auf den neuen Pneus.

Vorher geht's auf die Waage, die Verbrauchsrunde und die Autobahn. Beim Gewicht liegen knapp 150 Kilogramm zwischen den beiden, zugunsten des Audi wohlgemerkt. Das bringt dem RS 3 auch beim Verbrauch etwas mehr Punkte ein, trotz seines Allrads. Im Schnitt genehmigen sich beide um die zehn Liter Super Plus.

Einsteigen. Im BMW sitzt man mit den Carbonschalen deutlich tiefer und näher am Asphalt als im Audi. Davon abgesehen haben beide Stühle eines gemeinsam: Sie packen dich richtig ein, verhaften einen förmlich. Der M2 präsentiert sich als Viersitzer mit Platz für zwei Erwachsene und zwei furchtlose Kinder. Der Audi würde glatt als Familienkutsche durchgehen.

Gestartet werden beide Autos per Knopfdruck in der Mittelkonsole. Die Kaltstart-Zeremonie gewinnt zu 100 Prozent der RS 3. Wie der Fünfzylinder da trötet, die Rohre hinten knattern, das klingt echt illegal. Der M2 ist da etwas ziviler, dennoch keine Spaßbremse.

Ist der Audi einmal in Bewegung, beruhigen sich dessen Endrohre auch wieder. Bis 3000 Umdrehungen noch etwas träge an der Sohle hängend, schnellt die digitale Drehzahlnadel mit Einsatz des Laders im Eiltempo gen Begrenzer, untermalt vom rauchigen 1-2-4-5-3-Sopran der "krummen" Reihe.

Das M2-Triebwerk ist untenrum einen Tick munterer, die Achtstufenautomatik kürzer übersetzt als das Siebengang-DSG im RS 3. Bei den Schaltzeiten liegt der Münchner vorn, in Schaltstufe drei zumindest. Das kickt mehr als im Audi. Macht das gleichzeitig bessere Zeiten?

Nein, der drahtige Audi nimmt sich für den Standardsprint genauso 3,7 Sekunden Zeit wie der BMW. Der RS 3 läuft 290 km/h Spitze, der M2 streckt schon bei elektronisch abgeregelten 285 km/h die Waffen.

Autobahn: Im M2 fährt man einen Tick satter und entspannter mit 250 durch die Berg-und-Tal-A9 bei Bayreuth als mit dem RS 3. Die BMW-Lenkung hängt nicht ganz so fix, überdreht und nervös an der Vorderachse wie die des Audi.

Der kontert wiederum mit seiner Allrad-Traktion, die den Schub des Fünfzylinders auch unter widrigen Bedingungen allzeit absichert. Und mit seiner unerschütterlichen Spurtreue, die er nicht nur seinem schlauen Allradantrieb, sondern auch dem ausgeklügelten Fahrwerk und den neuen Pirellis verdankt, die das Drehmoment optimal in Traktion umsetzen. Das neu abgestimmte Torque Vectoring spürst du hier aber nicht. Dazu braucht es dann später die Rennstrecke.

Der BMW ist auf dem Geläuf sicher kein Langweiler oder anstrengend. Der Comfort-Modus des Adaptivfahrwerks ist generell zwar einen Tick härter abgestimmt als der Audi. Dennoch bietet der M2 eine gewisse Grundgeschmeidigkeit. Wenn die Straßen und Autobahnen mal etwas ruppiger werden, hat man jedoch im BMW mehr am Lenkrad zu tun als im Audi. Sobald sich die Topografie beruhigt, kehrt allerdings auch die Gelassenheit wieder zurück.

Auf dampfgebügelten Bundesstraßen ist der M2 wiederum in seinem Element. Hier liegt der Breitspur-Tiefflieger mit dem M4-Fahrwerk satt auf dem Asphalt, fräst präzise durch große Radien und lässt sich mit Gas und Lenkung fast spielerisch austarieren. Sobald die Kurven enger werden, darf mit den im Vergleich zu den Audi-Pirellis nicht ganz so gripfesten Michelins cremig gedriftet werden, wobei dem Lenker zuerst der Mut ausgehen sollte und dann die Straße.

Das wird bei der folgenden Abschlussprüfung auf dem Sachsenring wohl nicht passieren. Hier lebte der M2 schon immer von seiner "aktiven" Hinterachse, die sich zwar in gewissem Maße zähmen, aber eben nie gänzlich ruhigstellen ließ. Der Audi könnte rein theoretisch mit seinem Allrad locker über Curbs und Wiese cutten und wäre noch immer schnell. Vor allem die Runde mit den Trofeo-R-Reifen im Jahr 2022 beeindruckte immens. 1:34,93 Minuten, neue Rekordmarke. Schneller als all seine Vorfahren und nur 1,4 Sekunden langsamer als ein Cup-2-bereifter BMW M2 (460 PS).

Diesmal steigt das Duell jedoch ohne Semislicks: der RS 3 auf den neuen Pirelli R, der BMW auf bewährten Michelin Pilot Sport 4 S. Der Sachsenring ist am Testtag noch etwas "grün", der Asphalt ziemlich kalt. Es heißt also, Reifen in den ersten beiden Runden anwärmen.

Der BMW beginnt das Duell, Fahrwerk auf Sport Plus, Schaltstufe Stufe drei, Motor auf Sport, Traktionskontrolle Klick vier. Geführt von der feinnervig ansprechenden, handfesten Lenkung spielt die griffige Vorderachse den Initiator für wirklich jede Art der Radienvernichtung. Der perfekt ausbalancierte M2 beherrscht alle Spielarten. Traktionsstark, agil, kurvengeil. Mit der ganz fein regelnden Traktionskontrolle schmiert das Hinterteil nie zeitraubend weit weg von der Linie. Im Gegenteil, die Fahrhilfe gibt dir in so kniffligen Passagen wie der Bergab-Links zur Kartbahn die Sicherheit, bei Tempo 170 das Auto nicht zu verlieren. Perfekt: die konstant beißenden Stahlbremsen mit festem Pedalgefühl. Zeit? Neun Zehntel langsamer als der Cup-2-besohlte 460-PS-M2 bei besseren Streckenbedingungen.

Und der Audi? Da ist es wieder, dieses herrlich spielerische Gefühl. Genau das Gegenteil der früheren RS 3. Du biegst dir das Auto immer zurecht. Generell sagt das Popometer, dass der RS 3 nun in zwei, drei Kurven entspannter hineingleitet und man somit früher wieder angasen kann als bisher. Seine Bewegungen profitieren immer wieder von den kleinen Impulsen an der Hinterachse, die man hier auch deutlich spürt.

Die Lenkung bietet gutes Feedback, die Keramikstopper ankern ausdauernd und gefühlvoll. In Sektor vier, blinde Kuppe, Tempo 150, übersteuert die Hinterachse einen Tick zu viel, der Schwung für die Gegengerade geht etwas verloren. Die Zeit von 1:36,63 Minuten ist trotz des "Rutschers" bemerkenswert und schnell. Zum Schluss eine Runde mit gewärmten Trofeos, auch hier Übersteuern an der Stelle, vier Zehntel langsamer als 2022. Es hätte also so oder so nicht für den M2 gereicht. Aber: Das Fahrspaßlevel ist bei beiden identisch, mehr geht in der Klasse nicht.