BMW M3 und M4: Test, Fahrbericht, Handling, Fahrverhalten

Kult hin oder her, wer es sportlicher haben will, greift zum BMW M4.

Bild: BMW Group

Der Dreiliter-Biturbo (S58) ist eine Neuentwicklung und basiert auf dem zivilen B58, wurde jedoch für den Performancebereich modifiziert. Genauso erging es dem Adaptiv-Fahrwerk und dem Chassis. Die Rohkarosserie wurde im Bereich des Unterbodens und Motorraums gezielt versteift. Allein dafür stecken 38 Kilogramm an Streben im Fahrzeug. Steifer, größer und mehr verbaute Technik – klar wird so ein M4 da nicht leichter. Verglichen mit einem vor zwei Jahren getesteten Vorgänger sind es 90 Kilogramm mehr geworden. Ein Nachteil? Werden wir testen.

38 Kilogramm an Streben verpassen dem M3 zusätzliche Steifigkeit.

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Um die Kraft auch auf den Asphalt übertragen zu können, setzt BMW auf Mischbereifung nicht nur bei der Reifenbreite, sondern auch in Sachen Raddurchmesser. Standard sind 18 Zoll vorn und 19 Zoll hinten. Optional gibt’s eine 19/20-Zoll-Kombination – Letztere auf Wunsch bespannt mit Michelin Pilot Sport Cup 2 in BMW-Kennung für optimale Performance beim Trackday. Doch auch der standardmäßige PS 4 S verhilft dem M zu souveränem Kurventalent, das wir auf einem abgesperrten Handlingtrack testen. Ansprechverhalten des Motors, Fahrwerkshärte, Lenkrückmeldung und weitere Parameter lassen sich nach persönlichem Geschmack konfigurieren – und das abgestimmt auf unterschiedliche Streckenverhältnisse.

So lässt sich etwa ein etwas weicheres Set-up mit dennoch straffer Lenkung für die kurvige Landstraße auf der M1-Lenkradtaste speichern, während M2 hart konfiguriert und mit aggressiver Bremscharakteristik perfekt für den nächsten Ausflug nach Hockenheim ist. Ja, richtig gelesen: Wie schon vom M8 bekannt, lässt sich nun auch bei M3/M4 das Ansprechverhalten der Bremse verändern. Standardmäßig sitzt eine Stahl-Anlage mit Sechskolbensattel vorn hinter den Alufelgen, optional lauert die Carbon-Keramik-Bremse für 8200 Euro extra in der Aufpreisliste.

Driften geht mit den Münchnern jetzt noch einfacher. Das ESP lässt sich in zehn Stufen feinregeln.

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Die Stabilitätskontrolle lässt sich für Profis der Quertreiberei freilich komplett abschalten, aber auch über das iDrive-Menü in zehn Schritten feinjustieren. So kann sich jeder Fahrertyp den genauen Grad definieren, in dem ihm das System in Sachen Fahrsicherheit unter die Arme greifen soll. Auf dem Handlingtrack führt das zu einem brachialen, aber zeitgleich handzahmen Fahrverhalten, das bei nahezu jedem Grad des Fahrtalents ein zufriedenes Grinsen auslöst. Das Fahrverhalten der neuen M-Mittelklasse ist viel berechenbarer geworden; instinktiver beherrschbar. War der Alte noch von ungehobeltem Charakter, gerade auf der Hinterachse teils hoppelig und mit sich unwirsch entfaltender Traktion gestraft, gibt sich der Neue vergleichsweise handzahm.

Puristen greifen zur BMW M3 Limousine. Auch sie kommt serienmäßig mit Mischbereifung.

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Natürlich kann auch er rabiat auskeilen, am Kurvenausgang den Hintern herausstrecken, aber er tut das weit weniger unvermittelt – der Übergang von Haftung zu Gleitreibung erfolgt sanfter und besser einfangbar. Dabei gefällt auch die Vorderachse mit einem definierten Einlenkverhalten und kaum untersteuern. Wer den BMW über die Vorderachse schiebend durch die Kurve bekommt, hat es beim Eingangstempo massiv übertrieben. Die 275er Reifen vorn sind nicht umsonst gewählt. Das alles hat natürlich seinen Preis: 89.500 Euro kostet ein M3 Competition mindestens – das Coupé M4 ist 1500 Euro teurer. Weitere 15.500 Euro kämen fürs M-Race-Track-Paket mit Carbonschalen, Keramikbremse, M Driver’s Package und weiteren Kleinigkeiten dazu. Unsere Freude verdirbt uns das aber trotzdem nicht.