BMW M4, Porsche Cayman, Maserati GT: Test

Was fährt man denn nun für einen Sechszylinder? Sauger, Bi­turbo oder gar mit Kompressor? Man denke nur an die sechszylindrigen Jaguar F-Type bis zum Face­lift 2019. Herrliche Maschinchen – und dabei akustisch so emotio­nal, dass der zugehörige V8 bei­nahe zum Haudrauf-Hallodri ver­kommt.

Wir haben heute drei Vertreter unterschiedlichster Bauformen vereint – und zwar drei, wie sie charakterlich verschiedener kaum sein könnten. Während Porsche seinen Vierliter-Sauger bald in die ewigen Jagdgründe schickt – nein, das ist nicht der GT3-Motor – , hal­ten BMW und Maserati noch ein wenig am Verbrenner fest. Der Nachfolger des Cayman kommt vollelektrisch, während der M4 jüngst geliftet wurde und der Gran Turismo eben erst frisch auf den Markt gekom­men ist.

Doch der Reihe nach: Beginnen wir mit dem Bayern und nehmen im M4 Competition Platz. Com­petition heißt in diesem Fall, dass wir uns nicht am simplen Schalt­stock des Basis-M4 erfreuen dür­fen. Das kappt uns zwar ein Stück Fahrer-Auto-Interaktion, aber gerade im performanten Bereich haben sich Doppelkuppler und Wandlerautomaten einfach durch­gesetzt. Handschalter sind nur noch was für echte Puristen. Aber: Solche fahren oftmals BMW, wes­halb die Bayern das manuelle Rührgerät auch nach dem Facelift im Angebot belassen.

Schneller als BMWs Achtstufen-Sportautomatik lassen sich die Schaltübersetzun­gen jedenfalls kaum sortieren. Fahrwerksseitig überrascht uns der Bayer: links, rechts, Last­wechsel – im Umsetzen mit den gummierten Paddeln einen Gang runter, sobald die gut 1,7 Tonnen einfedern, volle Traktion an den Hinterreifen, die mechanische Sperre leistet ihren Teil, und raus geht's aus der Kurve.

Hier schickt der S58-Reihen­sechser seine nach wie vor 510 PS (die 530-PS-Version ist dem Allrad­ler vorbehalten) gerade bei hohen Drehzahlen willig nach hinten. Immer dabei: ein leicht nervöses Heck, das sich jedoch über die zehnstufig regulierbare Traktions­kontrolle feinjustieren lässt. Das Triebwerk selbst ist ein Hochge­nuss des Motorenbaus, hat mit seinem zivilen Bruder kaum zehn Prozent der Bauteile gemein und ist konzeptionell kurzhubiger aus­gelegt.

Der größte Leistungsschub kommt jedoch von den beiden ein­zeln arbeitenden Abgasturboladern anstelle eines variablen Twinscroll-Laders im M440i. Durch eine leichtere, geschmiede­te Kurbelwelle kann der S58 zudem mehr Belastungen ab. Im Grunde führt er fort, was der S55 im Vor­gänger-M3/M4 begonnen hat: die Rückbesinnung auf alte Reihen­motor-Werte nach der V8-Eskapa­de im E90-M3.

Allerdings ist der neue M4 nachweislich fett geworden. 1725 Kilo gibt BMW nach DIN an, per Radlastwaage ermitteln wir, dass der Großteil dieser Masse auf der Vorderachse lastet – leicht kopf­lastig also, der Kollege. Man könn­te meinen, der hintere Part der mischbereiften Pilot Sport 4 S wür­de zu dieser Jahreszeit schon mal angrillen, aber nichts da: Auch die Vorderachse greift rabiat ins inne­re Rund, keilt sich willig in den Scheitel und lässt ihn erst wieder los, wenn die seitlichen Kräfte massiv zu groß werden.

Ausstattungsseitig haben wir das optionale M Race Track Paket mit 19/20-Zoll-Schmiederädern und reichlich Performance-Klim­bim für 16 450 Euro Aufpreis an Bord. Enthalten sind auch die höchst standfeste Keramik-Brems­anlage und die sehr guten Schalen­sitze aus Kohlefaser. Deren Seiten­halt fällt in jeder Lage top aus, nur im unteren Rückenbereich wünschen sich groß gewachsene Piloten ein bisschen mehr Unter­stützung vom Polster. Nach zwei Stunden Autobahn zwickt es doch merklich im Lendenwirbelbereich. Nettes Detail: An Trackdays lässt sich das Kopfpad für mehr Bewe­gungsfreiheit mit Helm heraus­nehmen.

Hier auf dem selektiven Lau­sitzring mit seinen stößigen Über­gängen vom Infield auf das Trioval und wieder zurück machen sich die Performance-Komponenten positiv bemerkbar: Die Bremse beißt fein kontrollierbar, wird mit steigender Betriebstemperatur und hohem Tempo nur noch bes­ser. Die breite Spur und markant zur Schau gestellte Verstrebungen im Vorderwagen helfen in Sachen Rückmeldung. Verbindlich teilt der M4 Verwindungen und Stöße im Kurveneingang mit. Die Len­kung an sich ist uns allerdings selbst im Sport-Modus zu leicht­gängig, die Mitteilungsfreude passt jedoch.

Springen wir in den Maserati und fühlen uns gleich wie ein Wandler zwischen zwei Welten. Denn mit dem neuen GranTuris­mo setzt Maserati auf traditionel­le Tugenden, ohne sich der Zu­kunft zu verschließen. Während der vollelektrische Folgore schon mal den Fuß in den Türspalt der Elektromobilität hält, repräsentiert der Trofeo das, was Fans und Kun­den wollen: einen emotionalen Tourer mit einer Soundkulisse zum Niederknien.

Letztere kommt zwar nicht mehr so rabaukig daher, wie das noch beim Vorgänger ohne Ottopartikelfilter und andere Be­schränkungen der Fall war, aber im Fall des Maserati sind wir nicht ganz so traurig. Schließlich waren vergangene Modelle so unglaub­lich laut, dass der Neue auch gezähmt noch fantastisch klingt. Dabei hat der Nettuno-V6 eine komplett andere Klangkulisse als die alten V8. Er stammt direkt aus dem Supersportler MC20, verzich­tet aber auf einige motorsportliche Details, etwa die Trockensumpf­schmierung. Zum einen braucht der Trofeo diese wegen seiner Fo­kussierung weg von der Rennstre­cke und hin zur spaßigen Land­straßenpartie schlicht nicht, andererseits will man sein Mittel­motor-Topmodell noch mal vom Rest der Palette abheben.

Und wer weiß: Vielleicht lässt man sich ja auch nur ein bisschen Luft nach oben – für einen GT im "MC Stradale"-Trimm. Die beiden Turbolader sitzen nicht, wie etwa beim McLaren Artura, im heißen V zwischen den Bänken, sondern seitlich an der 90-Grad-V-Archi­tektur. Dadurch konnte Maserati eine möglichst flache Bauform für den MC20 erreichen. Im GT oder auch im SUV Grecale hat man die Konfiguration schlicht aus prag­matischer Entwicklungskosten-Sicht übernommen.

Der Trofeo schickt derweil 550 PS an alle vier Räder. Ja, richtig gelesen: Der neue GT hat einen vollvariablen Allradantrieb. Damit schafft er den Sprint auf 100 km/h in 3,5 Sekunden. Und das ist kein leeres Versprechen. Auf unserer ersten Testfahrt haben wir es mit dem bordeigenen Messgerät über­prüft. 3,6 Sekunden standen beim besten Launch-Start im Display – mit Winterreifen wohlgemerkt! Denn Maserati hatte zu diesem Vergleich kein messbares Testfahr­zeug verfügbar. Dieses Exemplar hat man uns dankenswerterweise aus einer anderen Flotte organi­siert. Die angegebenen 320 km/h Höchstgeschwindigkeit konnten wir hier auf dem Lausitzring natür­lich nicht ausfahren, aber wir glau­ben sie ihm einfach mal.

Plattformseitig spricht Masera­ti von einer kompletten Neuent­wicklung, die konzerneigene Giorgio-Modularplattform diente allerdings als Basis und wurde an die performanten Bedürfnisse des GranTurismo angepasst. Resultat ist ein hochfeiner Reisewagen, der im Fond erstaunlich viel Platz bie­tet. Bis etwa 1,80 Meter Körper­größe gibt es sogar genug Kopffrei­heit. Und genau hier liegt der Unterschied zu vielen anderen 2+2-Sitzern: Wochenendtrip mit der Familie? Kein Problem. Selbst ins Heck passt nun sparsames Rei­segepäck: Mit 310 Litern schluckt der Neue 100 Liter mehr als sein Vorgänger.

Und wie fährt er sich? Sagen wir es mal so: Der GT ist nicht für die Rennstrecke entwickelt, daher auch der vielsagende Name. Aber das Adaptivfahrwerk arbeitet schon mal sehr effizient. Wer am rechten Drehrad herumspielt, än­dert die Kennlinien von Motor, Lenkung, Getriebe und Fahrhilfen. Das Fahrwerk wird vom zentralen Knopf im selbigen angesteuert. Zwischen weich und hart ist die Streuung deutlich spürbar. Die Lenkung reagiert feinfühlig, wenn auch ein bisschen zu taub, An­triebseinflüsse sind im Grunde nicht existent – auf der positiven wie auch auf der negativen Ge­fühlsseite. Der Nettuno-Motor spricht äußerst spontan an und hängt für einen Biturbo erstaun­lich am Gas, die Achtstufenauto­matik von ZF gilt nicht umsonst als eine der besten auf dem Markt.

Für die Sportver­sionen hatte Porsche dann aber doch ein Einsehen, bevor sich die Fans irgendwann noch aus Ver­zweiflung an die Werkstore ketten. Vorhang auf für den Vierliter-Bo­xer mit sechs Töpfen. Nein, das ist nicht der GT3-Motor, aber eine zahmere, artverwandte Version mit 400 PS, später dann mit 420 im GT4 – den es mittlerweile nicht mehr im Programm gibt, wodurch der GTS zum "vernünftigen" Top­modell unterhalb des GT4 RS wur­de. Anfangs blechern scheppernd, entwickelt sich dessen Sound in höheren Drehzahlregionen zu ei­nem feinen Sägen bis hoch zur Maximaldrehzahl bei 7800 Touren.

Dass es den Cayman schon seit fast acht Jahren gibt, die grundlegende Basis sogar noch mal drei Jahre länger, merkt man vor allem im Innenraum. Aber: Das meinen wir keinesfalls negativ. Der GTS kommt mit einem sehr klassischen Cockpit im Stil des 911 der Vor-Generation 991 daher. Natürlich wurde auch hier das Infotainment modernisiert, doch der 718 ist klar der beste Griff für Puristen. Nichts lenkt ab, alles ist instinktiv bedien- und erreichbar.

In zehn Jahren werden wir uns so ein Cockpit noch mal zurückwünschen, wenn alles nur noch über Touch oder Sprachbedienung funktioniert und wir zum Verstellen der Innenraum­temperatur den Autopiloten akti­vieren müssen, weil die Funktion in zwölf Untermenüs verschachtelt ist. Aber genug gelästert: Genießen wir den Cayman, solang sie ihn uns noch lassen, denn auch er scheint – wie vergangenes Jahr beim Macan verkündet – in eine Falle der EU zu tappen. Eine neue Vor­schrift zur Cybersicherheit, die ab dem 1. Juli 2024 gilt, erzwingt einen vorzeitigen Verkaufsstopp für Boxster und Cayman.

Spätestens ab dann bleibt – wie im Falle so vieler emotionaler Sportwagen – nur noch der Gang in die Gebrauchtwagenbörsen. Da treffen Cayman GTS 4.0 und über kurz oder lang auch M4 Competi­tion und GranTurismo Trofeo ir­gendwann auf ihre kuriosen Sechs­zylinder-Kumpanen mit jedwedem Zylinderbankwinkel, als Sauger oder mit Single- oder Doppeltur­bo, vielleicht ja sogar kompressor­befeuert. Im Grunde kann es uns egal sein, Hauptsache, sie singen uns noch ihre Melodie – vom Zündfunken angestimmt und vom Abgastrakt vollendet.