BMW X1 sDrive18i, Cupra Terramar 1.5 eTSI: Test

Also, es gibt immer eine Chance, nicht nur im Fußball. Zumal für einen Spanier, korrekter: Katalanen, Cupra stammt ja aus Barcelona. Schafft es der Terramar, dem X1 eine Abseits-Falle zu stellen?

Der X1 ist in seiner Klasse durchaus ein Platzhirsch, hat mit 4,50 Meter Länge und 1,85 Breite klassisches Kompakt-SUV-Format. Er ist klar, kantig und gerade geschnitten, mit sehr aufrechter Front, fast quadratischer Niere und schmalen Scheinwerfern.

Der Cupra ist ähnlich groß, 4,52 Meter lang und 1,87 breit. Sein Design ist im Vergleich mit dem BMW verspielter und aufgeregter. Mit zerklüfteter Front, allerlei Kanten und Sicken, Dreieckselementen beim Licht, insgesamt ziemlich auffällig. Auch das Interieur ist flott und ansehnlich gestaltet, etwa mit der Hutze über den Instrumenten, einer schwungvollen Mittelkonsole und den Cupra-typischen kupferfarbenen Akzenten.

Der Terramar verfügt über ein ordentliches Platzangebot, vorn einen Hauch geräumiger als im BMW, im Fond eine Spur knapper. Es gibt hinten etwas weniger Platz für lange Beine und drei Zentimeter weniger Kopffreiheit. Aber, keine Sorge, eng ist es deshalb noch lange nicht. Die Sitze vorn kommen mit viel Seitenhalt, hoher Lehne und integrierten Kopfstützen – nur die Auflage ist zu kurz und nicht verlängerbar.

Die Rückbank ist geteilt verschiebbar und die Lehnenneigung verstellbar, man sitzt etwas flacher über dem Boden als im BMW, insgesamt ganz angenehm.

Das Kombiinstrument ist 10,25 Zoll groß, lässt sich konfigurieren, die Instrumente sind durchweg schön gezeichnet und sehr gut ablesbar. Der 12,9-Zoll-Touchscreen steht, wie im VW-Reich üblich, frei und unvermittelt im Raum, um da ranzukommen, muss man sich stets vorbeugen, Grafik und Menüführung gehen in Ordnung, das System läuft inzwischen ja auch flüssig. Was ebenfalls für die Sprachbedienung gilt.

Der BMW wirkt vorn luftig und offen und auch hinten erstaunlich geräumig. Die Sitze vorn (Aktivsitze 470 Euro) sind straff gepolstert, schön ausgeformt, die Auflage verlängerbar, das passt alles sehr gut. Im Fond ist die Rückbank gegen Aufpreis (400 Euro) geteilt verschiebbar und die Lehne in der Neigung verstellbar, auch große Leute sitzen hier entspannt.

Im klar und technisch-kühl gebauten Cockpit dominiert das Curved Display mit dem 10,25 Zoll großen Kombiinstrument und dem 10,7-Zoll-Touchscreen. Die Steuerung des Infotainments übernimmt iDrive Nummer 8, die Menüs sind sinnvoll arrangiert, die Optik aufwendig und die Sprachsteuerung hellwach und clever.

Angetrieben wird BMWs X1 sDrive18i von einem 1,5-Liter-Dreizylinder mit 136 PS. Der klingt heiser bis knurrig – bleibt aber durchweg leiser als der Vierzylinder im Cupra. Und er dreht lockerer und unverkrampfter als der TSI, wirkt so lebhafter und kräftiger. Ein Eindruck, den die gemessenen Fahrleistungen bestätigen – siehe Tabelle. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe reagiert unter Last schnell und zügig, beim Runterschalten gern mal mit einer Gedenksekunde.

Der 1,5-Liter-Vierzylinder im Cupra kommt mit 150 PS und ist in der großen VW-Familie weit verbreitet. Im direkten Vergleich wirkt er gehemmter und weniger entschlossen als der Dreizylinder im BMW. Aus anderen VW-Gefährten haben wir diesen TSI zudem leiser und besser gedämmt in Erinnerung. Hier im Cupra haben sie ihm einen kernigen Sound angezüchtet – das klingt dann doch ziemlich bemüht.

Auch der Terramar kommt mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und ist ja ein Mildhybrid. Das Ensemble funktioniert nicht ganz so zackig und zügig wie das im BMW, fällt aber sonst nicht weiter auf. Und einen Vorteil bringt der Mildhybrid: Im Test verbrauchte der Cupra 7,0 Liter/100 km, der BMW kam auf 7,3 Liter.

Eine gewisse Fahrwerkshärte versteht Cupra ja als markentypisch. Warum auch nicht? So ist der Terramar auch mit dem DCC-Fahrwerk (im Paket 1525 Euro) betont trocken abgestimmt, baut guten Grip auf, fährt sich handlich. Mit den 20-Zoll-Rädern (915 Euro, Performance-Bereifung 305 Euro) des Testautos rollt er aber steif und auch recht laut ab.

Gut hinbekommen hat Cupra die Lenkung (Progressivlenkung Serie), die spricht sauber an, arbeitet direkt und schnell. Auch die Bremsen sind in Form. Beim Stopp aus Tempo 100 stand der Cupra mit warmen Bremsen im Test nach 35,2 Metern. Genau wie der BMW, auch der stand exakt nach 35,2 Metern.

Der Test-X1 war ausgestattet mit dem adaptiven M-Fahrwerk (M-Sportpaket 4000 Euro), stand auf 19-Zoll-Rädern (900 Euro). Das Fahrwerk arbeitet passiv-adaptiv, mit frequenzselektiven Dämpfern – ohne elektronische Regelung.

Der X1 ist damit straff und humorlos ausgelegt, federt und dämpft stramm und energisch, fährt sich agil. Und er rollt mit den 19-Zöllern geschmeidiger ab als der Cupra mit seinen 20-Zöllern. Nicht ganz so gefallen hat uns, wie bei anderen UKL-Plattform-Autos auch, die Lenkung. Die arbeitet aus der Mittellage zu leicht und zu zappelig, das bring Nervosität ins Auto. Dafür ist sie aber präzise mit schöner Rückmeldung.

Der X1 sDrive18i steht ab 44.600 Euro in der Liste, in Test-Konfiguration u. a. mit dem M-Sportpaket ab 54.220 Euro. Zum Testzeitpunkt gab es bei BMW Leasing-Angebote ab 371 Euro pro Monat. Den Terramar 1.5 eTSI liefert Cupra ab 43.020 Euro, mit bewerteter Test-Ausstattung, u. a. dem DCC-Fahrwerk, ab 47.850 Euro.

Im Leasing gab es den Terramar zum Testzeitpunkt ab 359 Euro. Vorteil Cupra: Hier gibt es fünf Jahre Garantie – statt der drei Jahre Gewährleistung bei BMW. Am Ende gewinnt der X1 hauchdünn. Bayern-Dusel? Mag sein, aber auch den muss man sich erarbeiten …