BMW X2 M35i: Test

Und als X2 erhält das Ganze eine schnittige Coupé-Form mit abfallender Dachlinie. Ach ja, und zudem steht ein M auf dem Heckdeckel, schiebt eine potente Maschine an, hält ein knackiges Fahrwerk die Spur. Hui, ganz schön viel Autogattung in einem Modell.

Oder – machen wir es kurz: Er ist ein GTI. Wir meinen nämlich: Kompakte SUV mit Mumm und (Fahr-)Manieren sind die legitimen Nachfolger dieses Ur-Familiensportlers aus Wolfsburg. Diese Typen nehmen es mit Kind und Kegel gleichermaßen auf, lieben die linke Spur, mögen Cruisen und Kurvenkämpfen gleichermaßen, können sich unter jedem Carport sehen lassen, ohne zu protzen.

Den neuen X2 M35i klopfen wir im ersten Test also entsprechend auf Fitness, Fahrspaß und Fähigkeiten im Alltag ab. Technische Anlagen sind ja reichlich vorhanden. Das beginnt mit dem Antriebs-Rüstzeug. Ein Zweiliter-Benziner mit Turboaufladung schickt Kraft über ein Siebengang- Doppelkupplungsgetriebe an alle vier Räder.

Eine in die Automatik integrierte mechanische Sperre hält die Vorderräder im Zaum, die vollvariable Kraftverteilung zwischen den Achsen sorgt ebenfalls für passende Drehmomentversorgung.

Heißt in der Praxis: Die 300 PS des Vierzylinders kommen äußerst verlustarm auf die Straße. 5,3 Sekunden lang dauert es, bis der X2 aus dem Stand heraus auf Tempo 100 gestürmt ist. Schlupffrei donnert der BMW los, eine Launch-Control schärft zudem das Zusammenspiel der Komponenten.

Gleiches gilt für den M-Sport Boost-Knopf (Taste am Lenkrad): Hier schaltet der Fahrer Motor, Getriebe und Fahrwerk auf Habachtstellung. Bis 250 km/h Höchstgeschwindigkeit reicht der deftige Schub, dabei geht der Motor angenehm spritzig ans Werk, klingt – auch künstlich moduliert – grantig-vollwertig, aber nie zu laut oder angestrengt.

Überhaupt scheint das die Devise des schnellen X zu sein: Möglichst lässig den Fahrspaß aus dem Chassis zu schütteln. Dank der enorm griffigen 20-Zoll-Reifen (Pirelli P Zero 245/40) liegt der M35i absolut verklettet auf der Straße, atemberaubend spätes Untersteuern bei höherem Tempo kündigt das Limit an. Mit deaktiviertem DSC erlaubt sich das Auto nach Lastwechseln in Kurven eine zarte Eindrehtendenz – das ist ungefährlich, dafür hilfreich mitlenkend und ein großer Spaß.

Achtung: Die über 1,7 Tonnen Leergewicht kann der X2 nicht vertuschen. Mit spürbaren Karosseriebewegungen leitet er abrupte Richtungswechsel ein, auf rutschiger Straße drängt der BMW reichlich nach außen.

Trotz der Masse hat man jedoch ein angenehm direktes Fahrgefühl. Verstellbare Stoßdämpfer, die direkte Übersetzung der Lenkung, ein ordentlich versteifter Vorderwagen inklusive faustfest gelagerter Stabilisatoren eliminieren jegliche gefühlte Dehnung zwischen Fahrwerk und Karosserie.

Schade: Das Lenkgefühl bei hohem Tempo auf der Autobahn passt weniger zur ansonsten tadellosen Dynamik des M. Hier fehlt es an prallerer Rückstellung und feinerer Rückmeldung, eine leicht unruhige Linie ist die Folge.

Auf richtig dicken Bodenwellen könnte die Zugstufe der Stoßdämpfer mehr Biss vertragen – hier schwingt der BMW zu eilig und zu weit aus. Dennoch taugt der rasende X2 auch zum Reisen. Die Maschine bummelt dann bei lässigen Touren ausreichend sparsam (7,3 Liter sind möglich) dahin, legt gleichzeitig beim Tritt aufs Gas ordentlich zu, ohne zu lange Zeit im Ladedruck-Keller zu trödeln – das maximale Drehmoment liegt bei 2000 bis 4500 Touren an.

Bis 160 km/h geht es erfreulich leise zu, die Stoßdämpfer – auf Personal/Standard gestellt – lassen zartes Anfedern zu, die Sitze mit sportlicher Grundklemmung ermöglichen dank vielfältiger Verstellung eine angenehm geführte Haltung.

Einziger Stressfaktor im System: die Multimediaanlage. BMW hat zwar einige wenige Kurzwahltasten auf der Mittelkonsole angeordnet, doch das Gros der Bedienschritte passiert über den großen Berührbildschirm. Hier muss man kleine Icons treffen, in Menüs herumschieben, Funktionen suchen, Systempfade erlernen.

Selbst die Klimatisierung versteckt sich hinter Touch-Schritten – alles zusammen lenkt diese Methode doch stark vom Straßenverkehr ab, ist auf unruhigen Passagen mit ausgestrecktem Arm ein echter Ziel-Konflikt.

Wiedergutmachung kommt aus einer anderen elektronischen Abteilung. Die Assistenzsysteme arbeiten vorbildlich. Selbsttätiges Lenken innerhalb der Fahrspur, Herunterbremsen auf den passenden Abstand zum Vordermann, Warnungen beim Querverkehr – alles kommt rechtzeitig, zuverlässig und seicht genug, um nicht störend zu wirken.

Aber: Nicht alle Systeme sind serienmäßig an Bord. Das Head-up-Display (im Innovationspaket für 4050 Euro) oder auch die Stop-and-go-Temporegelung schlummern in Optionspaketen (weitere 1330 Euro). Auch in puncto Luxus muss der Käufer nachzahlen. Akus-tikglas und Adaptivscheinwerfer etwa kosten 1600 Euro zusätzlich. Das läppert sich, sodass am Ende 73.810 Euro für unseren Testwagen auf der Rechnung stehen.