Brabus Maybach SV 12

Bodo Buschmann ist ein flexibler Mensch. Wenn Mercedes-Benz ein neues Modell auf den Markt bringt, hat der Brabus-Chef kurz darauf das passende Tuning-Programm im Angebot. Warum hätte das beim Maybach anders sein sollen? Vielleicht weil der Super-Schlitten laut Mercedes so was wie die Krone des Automobilbaus darstellt? Nichts ist unmöglich. Schon gar nicht im Automobilbau. Das Ergebnis steht seit dem Genfer Autosalon 2004 in der Brabus-Firmenzentrale. 5,70 Meter lang, schwarz wie die Nacht, penibel auf Hochglanz poliert und über 600.000 Euro teuer: ein Maybach der Superlative.

Seit über 25 Jahren motzen die Mannen bei Brabus Autos auf. Hauptsächlich teure Fahrzeuge von Mercedes-Benz, weshalb man in Bottrop nur ungern von Tuning, sondern lieber von Veredelung spricht.

Wer vor dem Ungetüm mit dem ineinander verschlungenen Doppel-M im Logo um einen kontrollierten Speichelfluss kämpft, wagt nicht zu widersprechen. "Äußerlich haben wir nicht viel gemacht", erklärt Brabus-Pressesprecher Sven Gramm, während er lässig um den Maybach schlendert. "Ist ja ein tolles Auto." Eifriges Kopfnicken aller Beteiligten. "Nur die Räder gingen gar nicht. Die sahen in den Radhäusern irgendwie mickrig aus!" Sprach’s, und streichelt ehrfürchtig die 21 Zoll großen Walzen, die die "mickrigen" 19-Zoll-Serienräder ersetzt haben.

Wer mit dem Brabus Maybach SV12 auf Tour gehen möchte, muss noch mit den Serien-Pneus vorlieb nehmen. Bislang sind die großen Alufelgen nur Showobjekte, verkraften nicht mehr als zehn Stundenkilometer. Bleiben die Alus bei der Bestellung ganz außen vor, kann man für die gesparten 25.706 Euro sein Aktiendepot auffüllen oder der Haushälterin einen gut ausgestatteten VW Golf TDI mit 140 PS und DSG schenken.

Nach erfolgtem Reifenwechsel geht’s mit dem Maybach auf die Piste. Der Koloss hat einen Antritt wie ein Düsenjet, prescht in 4,9 Sekunden auf 100 Stundenkilometer und klingt dabei kein bisschen angestrengt. Das Fahrgefühl erinnert an eine S-Klasse, die zusätzlichen Kilos und Zentimeter spürt man erst, wenn der Luxusliner sich in schnellen Kurven spürbar zur Seite neigt.

Bei derartigen Fahrmanövern reift jedoch bald die Erkenntnis, dass 640 PS (90 mehr als beim Serienfahrzeug) und 620.575,64 Euro selbst erfahrenen Autofahrern den Gasfuß lähmen. "Stehen die Leitplanken schon immer so nah beieinander? Was passiert eigentlich, wenn genau jetzt ein Reifen platzt?" Sven Gramm findet’s amüsant und hat zum Glück nichts dagegen, das Steuer zu übernehmen.

Von der Last des Sportlenkrads (2200 Euro) befreit, wird der Ausflug schnell zum Erlebnis. Lässig in die Leder-Alcantara-Bezüge (7424 Euro) der hinteren Sitze gekuschelt, machen sich Augen, Finger und Füße auf die Suche nach den gut 300.000 Euro, die die Brabus- Crew bei der Entstehung des Maybachs verbaut hat.

Von den Fußmatten kommt die erste Rückmeldung. Wo in einem normalen Maybach schicke Teppiche verlegt sind, versinken bei Brabus die Schuhe bis zu den Knöcheln in kuschelweichen Lammfellen. Was sich für europäische Beine ungewohnt anfühlt, ist bei der arabischen Kundschaft der letzte Schrei. "Die tragen da doch nur Sandalen", erklärt Gramm mit einem lässigen Blick über die Schulter. "Ohne Socken fühlt sich das klasse an!"

Auch am Leder haben die Maybach-Dekorateure nicht gespart, und doch hat die 15-köpfige Brabus-Entwicklungstruppe Ecken gefunden, die einer zusätzlichen Aufpolsterung bedurften. Im Fußraum der Mittelkonsole zum Beispiel oder an Teilen des Armaturenbretts. Alles in allem haben die Brabus-Sattler die Häute von drei Kühen vernäht, zusätzlich noch fast die doppelte Menge an Alcantara.

Unübersehbar: die beiden riesigen Flachbildschirme in den Rückenlehnen der Vordersitze. 15,3 Zoll groß, degradieren sie die ursprünglichen Standard-Displays (neun Zoll) zu nettem Spielzeug in Gameboy-Format. Sie gehören zur 84.680 Euro teuren Multimedia-Ausstattung, die dem Brabus-Schlachtschiff außerdem noch einen fest eingebauten PC, ein Notebook im Kofferraum, einen Sechsfach-DVD-Wechsler, ein Funknetzwerk sowie einen mobilen Internetzugang mit doppelter ISDN-Geschwindigkeit beschert.

Damit kann der Chef bei elektronisch abgeregelten 300 Stundenkilometern ganz entspannt DVDs gucken, während die Sekretärin online die Korrespondenz erledigt. Neugierige Blicke muss dabei niemand fürchten. Das Passagierabteil lässt sich mit elektrisch angetriebenen Vorhängen verhüllen. Fürs Geld der Hightech-Spielereien bekommt man übrigens in München einen BMW 735Li mit Achtzylinder und 272 PS vors Haus gestellt.

Elektronischer Schnickschnack, Monster-Felgen und Leistungs-Überschuss – wer den Luxus-Dampfer aus der Heimat der Stahlkocher auf Superlative reduziert, macht es sich zu einfach. Gravierte Zentralverriegelungs-Knöpfe oder ein zusätzliches Alcantara-Kissen an den hinteren Kopfstützen zeigen die Detailbesessenheit, mit der die Brabus-Truppe gearbeitet hat.

Ist der Maybach von Brabus besser als das Original? "Nicht besser. Aber anders", antwortet Sven Gramm. Ganz im Sinne der schwäbisch-niederrheinischen Freundschaft.

Schon als 19-Jähriger trifft Wilhelm Maybach 1865 auf Gottlieb Daimler. Dieser erkennt das Talent Maybachs und entwickelt mit seiner Hilfe schnell laufende Benzinmotoren. 1889 folgt der Stahlradwagen – das erste Auto mit Zahnradgetriebe.

1907 scheidet Wilhelm Maybach aus der Daimler-Motoren-Gesellschaft aus und berät bis zu seinem Tod 1929 seinen Sohn Karl bei der Konstruktion von Motoren für die Luftschiffe des Grafen Zeppelin. Nach dem Erfolg seiner Motoren in den "fliegenden Zigarren" baut Karl Maybach 1919 seinen ersten Versuchswagen W1. Vier Jahre später entwickelt er den ersten Zwölfzylindermotor für Luftschiffe.

1930 stellt Maybach den Typ DS7 "Zeppelin" vor, eine imposante Luxuslimousine mit Zwölfzylinder-Motor und 150 PS Leistung. Er kostete 36.000 Reichsmark – dafür bekam man damals drei Einfamilienhäuser. Karl Maybach stirbt 1960 in seiner Firma.

Wer bei Tuning an kleine, verölte Hinterhofwerkstätten und Kaugummi kauende Mechaniker denkt, sollte bei der Brabus-Firmenzentrale in Bottrop vorbeifahren. Viel Licht, viel Stahl, viel Glas. Ein moderner silberfarbener Bau, der so gar nicht zu der von Schwerindustrie geprägten Region passen will. Sachlichkeit, die sich im Inneren des Tuning-Tempels fortsetzt. Auf Hochglanz polierte Karossen, Mitarbeiter mit Anzug und Krawatte, penibel ausgerichtete Verkaufsprospekte. Brabus ist heute der größte eigenständige Autoveredler der Welt, beschäftigt über 350 Mitarbeiter und setzt mehr als 250 Millionen Euro pro Jahr um.

Herr über das PS-Imperium ist Bodo Buschmann, ein großer kräftiger Mann, der bis heute alle Zügel seines Unternehmens in den Händen hält. Brabus ist Buschmann, Buschmann ist Brabus. Das war eigentlich schon immer so. Nur bei der Gründung des Unternehmens, brauchte er 1977 die Hilfe eines Kommilitonen. Klaus Brackmann war die zweite "natürliche Person", die seinerzeit für die Anmeldung einer Firma notwendig war. Nach vier Wochen war Brackmann ausbezahlt, was blieb, waren 1000 Mark weniger in der Kasse und die drei Anfangsbuchstaben seines Nachnamens. Produziert wurde anfangs in einer Halle in direkter Nachbarschaft zum Mercedes-Autohaus des Vaters. Die ersten Jahre waren geprägt von riesigen Spoilern und radikalen Ideen.

Die Unbeschwertheit ist längst der Professionalität gewichen. Acht verbindlich bestellte Brabus Maybach SV 12 zeigen, dass Buschmann auch mit dieser ausgefallenen Idee richtig lag. Details aus dem Maybach werden schon bald in anderen Brabus-Modellen auftauchen. Genug haben sie in Bottrop noch lange nicht. Das Joint Venture Smart-Brabus entwickelt sich prächtig, der Chrysler-Ableger Startech wächst. "Es gibt noch viele weiße Flecken auf der Landkarte, wo wir nicht vertreten sind", gibt sich Buschmann zuversichtlich. "Wir wachsen weiter!"