Bremssattel

➤ Aufgabe des Bremssattels
➤ Bremssattel: Funktion
➤ Was schadet Bremssätteln?
➤ Defekte an Bremssätteln erkennen
➤ Was tun mit kaputten Bremssätteln
➤ Bremssättel reparieren oder austauschen
➤ Bremssattel: Kosten
➤ Selbst reparieren oder reparieren lassen?

Tritt man aufs Bremspedal, wird das Auto langsamer. Doch damit diese einfache Fußbewegung tatsächlich eine Bremskraft an den Rädern auslöst, bedarf es einer Menge Bauteile. Eines davon ist der Bremssattel, gelegentlich auch Bremszange genannt. Denn sie nimmt die Bremsscheibe mächtig in die Zange.

Hinter den Rädern, mit diesen an den Radnaben verschraubt, sitzen die Bremsscheiben. Und dort drauf – wie ein Sattel auf dem Pferd – mit knappem Abstand der Bremssattel. Wobei diese Lage nicht immer so sein muss, prinzipiell kann der Sattel in jeder Position angebracht werden. Stellt man sich die Bremsscheibe wie eine Uhr vor, befindet sich die Anordnung bei Pkw fast immer zwischen neun und drei Uhr. Nur bei Motorrädern gibt es auch Bremssättel in sechs Uhr. Der Bremssattel ist über einen Befestigungsrahmen oder -träger mit dem Radträger oder Radlagergehäuse verschraubt, macht also alle Feder- und Lenkbewegungen des Rades mit. Aufgabe des Bremssattels ist, die Betätigung des Bremspedals in eine Verzögerung der Räder und damit des ganzen Fahrzeugs umzuwandeln. Dazu drückt der Sattel die in ihm befestigten Bremsbeläge an die Bremsscheibe.

Bei der AMG-Hochleistungs-Verbundbremsanlage sind die Bremssättel gelb lackiert.

Der Bremssattel funktioniert wie eine Zange. Mit dem Tritt aufs Bremspedal drückt der Fahrer Bremsflüssigkeit in Richtung des Bremssattels und setzt darin einen Kolben in Bewegung. Dieser schließt die Zange, drückt so die Bremsbeläge an die -scheibe – das Auto bremst. Beim Bremsen bewegt sich der Kolben im Bremssattel um Bruchteile eines Millimeters, verformt dabei seinen Dichtring. Nimmt der Fahrer den Fuß von der Bremse, zieht dieser Dichtring den Kolben wieder ein Stück zurück, die Bremse löst sich. Gleichzeitig sorgt minimaler Seitenschlag der Bremsscheibe dafür, dass sich auch die Bremsbeläge in ihren Führungen wieder von der Scheibe wegbewegen und nicht länger daran schleifen. Es gibt im Wesentlichen zwei Bauarten von Bremssätteln: Fest- und Schwimmsättel. Festsättel besitzen mindestens zwei Kolben, auf jeder Seite der Bremsscheibe einen. Diese wirken jeweils direkt auf die Bremsbeläge, der Sattel selbst bewegt sich nicht – daher Festsattel. Weil Festsättel wegen der aufwendigeren Herstellung teuer sind, finden sie fast nur bei sehr schnellen Fahrzeugen Verwendung, dann mit bis zu acht Kolben pro Sattel. Allerdings leistete sich Mercedes über Jahrzehnte hinweg den Luxus von Zweikolben-Festsättel an der Hinterachse, wo die Anforderungen an die Bremsleistung im Vergleich zur Vorderachse eher gering sind.

Schwimmsattel nennt sich die zweite Bauart, womit die Beweglichkeit des Belagträgers gegenüber dem Befestigungsrahmen gemeint ist. Der Vorteil: So ein Schwimmsattel kommt in den üblichen Baugrößen mit nur einem Kolben aus. Die am häufigsten eingesetzte Bauart ist der Faustsattel, dessen Form einer leicht geöffneten Faust gleicht. Hier drückt der Kolben den Belag seiner Seite gegen die Bremsscheibe und stützt sich daran ab. Dadurch bewegt sich der gesamte Sattel in entgegengesetzter Richtung und zieht den gegenüberliegenden Belag ebenfalls an die Scheibe. Nachteil dieser Bauart: Der kolbenseitige Belag und die entsprechende Seite der Bremsscheibe verschleißen etwas schneller, dies muss beim regelmäßigen Kontrollieren der Bremsklötze berücksichtigt werden.

Geführt wird der Faustsattel bei den meisten aktuellen Anlagen an zwei Führungsstiften. Diese dienen allein dazu, ihn in Bewegungsrichtung des Kolbens beweglich, aber sonst fest zu positionieren. Die beim Bremsen entstehenden Kräfte stützt der Faustsattel direkt am Befestigungsträger ab. Geführt wird der Faustsattel bei den meisten aktuellen Anlagen an zwei Führungsstiften. Diese dienen allein dazu, ihn in Bewegungsrichtung des Kolbens beweglich, aber sonst fest zu positionieren. Die beim Bremsen entstehenden Kräfte stützt der Faustsattel direkt am Befestigungsträger ab.

Rost und Montagefehler verkürzen die Lebenszeit von Bremssätteln.

Bremssättel gehen aufgrund Rost und Montagefehler kaputt. Streusalz und Feuchtigkeit führen zu Korrosion, die auch die Manschetten der Kolben und Führungsstifte unterwandern kann. Dann rostet der Kolben in seinem Zylinder fest, wird immer schwergängiger und stellt sich nicht mehr zurück. Folge: Die Bremsbeläge schleifen dauernd, verschleißen schnell und der Spritverbrauch steigt. Verrostete Führungsstifte mindern die seitliche Beweglichkeit des Bremssattels, dann bremst bei leichter Betätigung nur noch der kolbenseitige Belag. Im fortgeschrittenen Stadium wird die Bremse ebenfalls immer schwergängiger.

Montagefehler passieren oft beim Wechseln der Bremsbeläge, wenn der Monteur zum Beispiel beim Reinigen der Belagschächte zu scharfkantiges Werkzeug benutzt und die empfindliche Kolbenmanschette zerstört. Dann dringt dort ebenfalls Feuchtigkeit ein, die den Kolben festrosten lässt. Und beim Lösen der Führungsstifte vergessen die Schrauber oft, am Halter der kleinen Manschette gegenzuhalten. Dann dreht der Halter mit, die Manschette kann abreißen oder sich lösen. Feuchtigkeit dringt ein, Rost entsteht - kaputt.

In den Bremssätteln der Hinterachse ist zunehmend auch die elektrische Feststellbremse integriert. Zum Belagwechsel muss diese mit einem Diagnosetester zurückgestellt werden. Aber auch mechanische Handbremsen lassen sich oft nur mit Spezialwerkzeug zurücksetzen. Hobbyschrauber, die es mit der großen Rohrzange versuchen, produzieren dann meistens Schrott. Häufigste Ursache ist jedoch der zu selten oder gar nicht erfolgte Bremsflüssigkeitswechsel. Bremsflüssigkeit zieht Wasser an. Das kann bei hoher Belastung und entsprechend heißer Bremse zu Dampfblasen und damit zum Totalausfall der Bremswirkung führen. Gleichzeitig lässt ein zu hoher Wasseranteil aber auch das Innenleben der Bremsanlage vergammeln, unabhängig von der Belastung. Das betrifft dann nicht nur die Bremssättel, sondern auch wesentlich teurere Teile wie das Hydroaggregat des ESP.

Infos zu: Bremsscheiben und Bremsbeläge wechseln

Befindet sich das Auto auf der Hebebühne, lassen sich die Bremsen besser kontrollieren.

Am leichtesten auf der Hebebühne, wenn alle Räder in der Luft hängen. Jedes Rad drehen und prüfen, ob dies einigermaßen leichtgängig möglich ist. Klemmt ein Rad oder macht es schleifende Geräusche, ist der betreffende Bremssattel verdächtig. Beim Fahren fallen ein oder mehrere klemmende Bremssättel dagegen kaum auf. Nur manchmal zieht das Fahrzeug dann zu der entsprechenden Seite. Bei Modellen mit sensiblen Lenkungen tritt beim ersten Tritt auf die Bremse nach längerer ungestörter Fahrt auch ein Zucken im Lenkrad auf in Richtung des defekten Sattels.

Am ehesten lässt sich ein klemmender Sattel und eine deshalb dauerhaft schleifende Bremse aber an der Erwärmung des betreffenden Rades erkennen. Einfach mal nach einer Fahrt ohne viele Bremsmanöver vorsichtig anhalten und alle vier Räder befühlen. Sie sollten alle die gleiche Temperatur haben. Ist ein Rad deutlich wärmer, sollte eine Werkstatt die Bremse prüfen. Aber Vorsicht: Wenn der Bremssattel richtig klemmt, kann auch die Felge sehr heiß werden. Ein weiterer möglicher Defekt sind abgenutzte Führungsstifte. Dann beginnt der Bremssattel im Takt der Straßenunebenheiten zu klappern.

Maximal bis zur nächsten Werkstatt. Und das auch nur dann, wenn noch keine Alarmzeichen wie brenzliger Geruch oder gar Rauchentwicklung sichtbar werden. In diesem Fall muss das Fahrzeug auf einem Abschlepper abtransportiert werden. Denn im Extremfall kann die Bremsscheibe so heiß werden, dass der Reifen platzt. Auch bei defekten Führungsstiften muss das Fahrzeug sofort in die Werkstatt, da Gefahr besteht, dass der Bremssattel sich löst.

Kaum. Für jüngere Fahrzeuge werden nur noch selten Überholsätze angeboten. Der Aufwand lohnt nicht, da es Austausch-Bremssättel von guter Qualität für relativ wenig Geld gibt. Führungsstifte oder -hülsen lassen sich jedoch zumeist austauschen.

Markenware im Austausch (Altteil muss zurückgebracht werden) für ein gängiges Auto wie den Golf V beginnt bei 90 Euro. Nach oben sind wie immer keine Grenzen gesetzt. Recht preiswert: Führungsstifte beginnen bei fünf Euro pro Stück. Zwei Stück inklusive aller Manschetten und Schrauben kosten ca. 20 Euro.

Ja, wenn man eine abgeschlossene Berufsausbildung als Kfz-Mechatroniker hat. Denn Laien haben an sicherheitsrelevanten Teilen wie den Bremsen nichts zu fummeln. Auch nicht, wenn in einem Forum oder einem Internet-Filmchen erklärt wird, wie es angeblich gemacht wird. Denn diese Anleitungen sind oftmals voller haarsträubender Fehler. Da wird zum Beispiel empfohlen, die Führungsstifte mit normalem Schmierfett einzureiben. Blöd, denn erstens zerstört Fett die Manschetten und zweitens kann es an der Bremse ziemlich heiß werden, dann tropft das Fett auf die Bremsscheibe und kann dort die Bremswirkung drastisch vermindern. Weil das mit hoher Wahrscheinlichkeit nur auf einer Seite passiert, dreht das Auto bei der nächsten stärkeren Bremsung zur anderen Seite weg. Ob der schlaue Foren-Experte dann für den Schaden haftet? Deshalb gilt für Laien grundsätzlich: Finger weg von den Bremsen!