BYD Seal Excellence AWD: Test

Von Billigprodukt kann keine Rede sein, dieser Wagen kostet über 53.000 Euro. Ist aber auch ein All-inclusive-Angebot mit Allrad, sogar der blaue Metalliclack auf den Fotos ist Serie. Innen bietet er viel Kniefreiheit, nach oben hin begrenzen die 1,46 Meter Höhe den Platz. Die Breite der Sitze reicht auch für Mitteleuropäer, Große hätten gern längere Sitzflächen.

Beim Einstieg in den Fond zwingt der tiefe Dachholm zum Bücken. Einmal geentert, wirkt der Fond ungemein luftig dank des riesigen und wirkungsvoll UV-geschützten Glasdachs. Man sitzt hinten nicht zu tief, bei guter Beinauflage. Nur die Kopfstützen drücken. Und: Nur wenn der Vordersitz hoch eingestellt ist, können Fondpassagiere ihre Füße darunterschieben.

In puncto Variabilität bietet der BYD nichts Besonderes: Bei umgeklappter Lehne bleibt eine Stufe, eine Längsverstellung der Fondbank existiert ebenso wenig wie eine Durchreiche.

Auch sonst gibt sich der Seal innen konventioneller als etwa ein Tesla: Ein Cockpit existiert ebenso wie Startknopf und Wischerhebel. Heizung/Klima aber zwingen uns ins Zentralmenü, und die Bedienung ist nicht eindeutig. Anfangs verwendet man's gern falsch, und es zieht ungesund durch die nicht einstellbaren Ausströmer.

Fortschrittliches steht neben Entwicklungsfähigem: Das Format des Zentralschirms lässt sich ändern von quer auf hochkant, vorteilhaft bei Nord-Süd-Routen. Die Klimaanlage kann die Luft reinigen und ionisieren. Die Spracherkennung ist sehr verständig, kann Fenster, Klima und Reifendruck, nur die Distanz zur nächsten Wartung nicht. Insgesamt up to date und nur knapp unter Mercedes-Niveau!

Die Verkehrszeichenerkennung aber irrlichtert herum; oft differieren die Tempolimitangaben von Head-up- und Zentraldisplay. Das Mahngepiepe bei "Tempoüberschreitung" abzuschalten, erfordert vier Menüschritte. Auch der Spurhalteassistent lädt zum Abschalten ein, korrigiert er doch eckig an der Lenkung herum wie ein Fahranfänger. Der Zentralschirm birgt amüsante Übersetzungsblüten. Kostprobe: "Details finden Sie bitte dem Handbuch." Aber: Es liegt kein Handbuch bei.

Das insgesamt erfreuliche Navi neigt dazu, ungebeten Autobahnen zu vermeiden. Auch die Ladeplanung ist nicht so hilfreich wie etwa bei Volvo. Sie ist teilmanuell, die Ladesäulensuche lässt sich aber filtern und ist brauchbar. Die Navigationskarte zeigt der Seal nur auf dem Zentralbildschirm an, nicht im Cockpit oder Head-up-Display. Leider spiegeln alle Oberflächen wie in älteren Koreanern: Unser Fotograf, der den BYD eigentlich mag, fluchte bei der Arbeit mehr als einmal.

Die mechanische Hardware stimmt: Der Seal bremst gut und fast ohne Fading. In der Kurve drängt das Heck nach außen, bevor das tolerante ESP es sanft einfängt. Die Abstimmung bindet das Auto straff an den Asphalt, federt aber alles sauber aus – mit limousinentypisch kurzen Wegen.

Lange Wellen verarbeitet er bestens, schwingt nicht zu viel nach, schlägt nie durch und hält immer Bodenkontakt. Nur kurze Stöße bei Langsamfahrt reicht er etwas zu stark durch, rollt eher hölzern-steif ab. Die leichtgängige Lenkung wirkt wie bei vielen E-Autos etwas taub, lässt ihn aber handlich wirken.

Auf unserer Rumpelstrecke knistert und knarzt nichts. Der Akku als strukturelles Element (Cell-to-Body – fortschrittlich!) schafft Steifigkeit. Auch dicke Türdichtungen und großflächig verkleidete Türrahmen zeugen von Sorgfalt. Nur vier Sekunden braucht er von null auf 100 km/h – realitätsverzerrend schnell, aber über den langen Pedalweg gut dosierbar. Bei 180 km/h regelt er weich ab.

Einige Details: Die Türgriffe sehen nach Tesla aus, sind aber semimechanisch. Die Haube vorn lässt sich per Doppelzug am Hebel öffnen wie bei BMW, und die Öffnertaste des Kofferraumdeckels erinnert an den Taycan. Die Ladezeiten und die Ladeleistung (E-Auto laden: Das sollten Sie wissen) sind nur guter Durchschnitt. Allerdings bleibt Letztere hoch bis zum Schluss.

Mit 53.668 Euro unterbietet der Seal AWD einen vergleichbaren Tesla preislich um etwa 16 Prozent – für eine Dumpingklage reicht das kaum. Die Hinterradantriebsversion mit 313 PS kommt 6000 Euro billiger und dürfte das Gros der Bestellungen ausmachen. Eine Unwägbarkeit bei den Kosten: Es gibt noch keine Versicherungstypklassen.