Cadillac CTS-V/Jaguar XFR: Test

Statement in Blech: Sein Styling sichert dem Cadillac CTS-V hohe Aufmerksamkeit.

Bild: Ronald Sassen

Erstaunlicherweise halten sich die Amis hier mehr zurück. Hörbares, wenn auch nicht nerviges Kompressor-Sirren übertönt beim CTS-V das dezente Wummern seines 6,2-Liter-Motors, erst bei höherem Tempo beherrscht der US-V8 das klangliche Geschehen. Das CTS-V Triebwerk wirkt mächtiger als das des Jag, aber auch etwas weniger drehfreudig und athletisch. In beiden Power-Limousinen bändigen sechsstufige Automatikgetriebe die anstürmenden Drehmoment-Fluten. Der Selbstschalter im Cadillac meidet jegliche Hektik – leider auch im etwas ruppig schaltenden Sportmodus, wo er selbst bei sportlicher Fahrweise und entsprechend starker Verzögerung kaum aktiv zurückschaltet. Abhilfe schaffen die rückseitig am Lenkrad angebrachten Schalttasten, auf deren Befehle die Automatik aber mit leichter Verzögerung reagiert.

Nicht so der Jag. Auf Paddelwunsch springt das Getriebe des Engländers derart schnell, geschmeidig und direkt von Stufe zu Stufe, dass man die Sinnfrage nach Doppelkupplungs-Getrieben stellt. Im Sportmodus unterstützt die Automatik eine beherzte Fahrweise durch effektives und gezieltes Zurückschalten. Übertrieben nervös agiert der Automat dennoch nie. Steht der hochsurrende Drehschalter auf D, gleitet der XFR niedertourig gelassen durchs Land – antwortet aber dennoch spontaner auf Kickdownbefehle als der Caddy. Beim Sprint liegen beide trotzdem sehr nahe beieinander. 54 Mehr-PS und ein üppiges Drehmomentplus von 122 Newtonmetern spülen den CTS-V ganz leicht in Front, wesentlich absetzen kann er sich aber erst, wenn der politisch korrekt eingestellte Begrenzer dem XFR weiteren Tempozuwachs verwehrt. Erst 32 km/h später wird auch der Amerikaner gezügelt. Stoisch und spurstabil zieht der CTS-V dabei seine Bahn, das pfeifende, optionale Glasdach und die flatternde Motorhaube trüben jedoch den Highspeed-Genuss.

Engere Kurven lassen den Cadillac weiter davonziehen. Trotz zwei Tonnen Leibesfülle wirft er sich engagiert in die Biegungen, klammert sich mit gripreicher Vorderachse an Ideallinien und punktet am Kurvenausgang dank serienmäßiger mechanischer Sperre mit guter Traktion. Sämig-handfest, zielgenau und sehr direkt: seine Lenkung. Im Sportmodus des ESP wird diese noch weiter gestrafft, dazu erlaubt die Stabilitätskontrolle launige Heckschwenks. Gut dosierbare, standfeste Brembo-Bremsen runden die gelungene Vorstellung ab. Der Jaguar geht es im Geschlängel etwas lockerer an, neigt sich stärker zur Seite und untersteuert kräftiger. Diffuser: das Bremspedalgefühl. Die direkte Lenkung arbeitet zu leichtgängig und lässt Rückmeldung vermissen. Dazu regelt das ESP überschüssige Querbeschleunigung gnadenlos runter. Im "Trac DSC"-Modus werden die Zügel gelockert, Radschlupf aber immer noch rigide reglementiert.

Die fahrdynamischen Vorteile des gut verarbeiteten Amerikaners ziehen nicht mal Komforteinbußen nach sich. Das adaptive Fahrwerk des CTS-V glättet wirkungsvoll Unebenheiten, die straffen, wenngleich etwas hoch eingebauten Recaro-Sitze spenden viel Seitenhalt und Komfort. Dennoch liegt der Jaguar im Alltag leicht vorn. Das liegt weniger an seiner gleichfalls samtigen Federung als am geräumigeren Platzangebot im Fond samt der Rücksitzbank mit deutlich spendablerer Schenkelauflage. Die hohen Testverbräuche und entsprechend bescheidenen Reichweiten geben Passagieren jedoch oft genug Gelegenheit, sich die Beine zu vertreten. Mit 17,3 Litern säuft der CTS-V im Schnitt vier Liter mehr als etwa ein Mercedes E 63 AMG. Beim Preisvorteil von bis zu 35.000 Euro im Vergleich zur deutschen Konkurrenz bleibt bei den vollausgestatteten Power-Limousinen aus England und den USA allerdings auch reichlich Spritgeld übrig. Den Tankwart wird’s freuen – ungeachtet seiner Nationalität.