Citroën C5 Aircross: Kaufberatung

Wer ein dermaßen reiches automobiles Erbe vorzuweisen hat wie die Marke mit dem Doppelwinkel, hat ganz ähnliche Probleme. Innovative Autos wie die DS, die Ente oder – noch älter – der revolutionäre Traction Avant aus den 30er-bis 50er-Jahren, prägten ihre Zeit. So murren manche Journalisten-Kollegen, ausgerechnet Citroën innerhalb des Stellantis- Konzerns als Discount-Marke zu positionieren, wäre fatal.

Aber ist dem wirklich so? Derartige Sachverhalte lassen sich ja immer am besten an Extremen beurteilen. Schön also, dass wir mit dem C5 Aircross das größte und teuerste Modell der Marke gleich mehrfach auf dem Hof stehen haben. Wem kann das 4,65 Meter lange SUV wirklich was bieten?

Tatsächlich müssen die Franzosen schon während des Schreibens der Preisliste vor einer nicht ganz einfachen Aufgabe gestanden haben. Dermaßen karg wie die kleineren Modelle in ihren jeweiligen Basisversionen daherkommen, konnte man den C5 Aircross wohl nicht ausrüsten. Zu teuer wäre aber auch doof, gerade mit Blick auf die Discount-Preise, die andere Marken, darunter Dacia, so raushauen.

Wie das Ende der Geschichte aussieht, sehen Sie unten auf dem Foto. Zugegeben: Dort zu sehen ist der C5 in der Linie "Max" – also mit Top-Ausstattung. Tatsächlich aber unterscheidet sich die Basisversion optisch kaum. Denken Sie sich Leder, Alu-Pedale, die Navi-Funktion, das induktive Handyladen und das Ambientelicht weg: tadaa, Einstiegstrimm "You" (bis auf ganz kleine Details). Diese Gleichförmigkeit hat Vor- und Nachteile.

Zu den Vorteilen zählt natürlich: Wer nicht viel investiert, fühlt sich beim Einstieg nicht so sehr nach nackter Basishütte. Citroën spart Kosten, weil sich so der Produktions- und Montageprozess eines Autos erheblich vereinfachen lässt. Und zuletzt kommt diese Ersparnis (hoffentlich) beim Endkunden in Form niedrigerer Preise an. Zu den Nachteilen zählt ziemlich eindeutig: Wer Zusatzfunktionen in die Software outsourct, macht die Bedienung für ebenjene Endkunden am Ende des Tages nicht einfacher.

Erst recht, wenn jemand Neues im Auto sitzt, der es nicht kennt. "Bin ich nur zu doof, den Knopf für die Sitzheizung zu finden, oder ist sie gar nicht verbaut?", wird so nicht nur für Schwiegermutti zum realen Problem. Ein gesundes Stück Rest-Pragmatismus findet sich im C5 bei der Bedienung des Head-up-Displays. Dessen Position wird nicht über irgendein Untermenü gesteuert, sondern lässt sich einfach über den Joystick der Spiegelverstellung mitbedienen – was, mit Verlaub, genial ist.

Dass wir am Ende des Tages nicht zur erwähnten Basisversion raten, sondern dazu, eine Nummer höher ins Regal zu greifen (Linie "Plus" für 2000 Euro), hat mehrere Gründe. Erstens hat man sich im Controlling aus irgendeinem Grund dazu entschieden, für den "You" weder eine Einparkhilfe vorne noch eine Rückfahrkamera anzubieten – auch nicht optional.

Der nicht besonders übersichtliche C5 läuft so erhebliche Gefahr, bald ein C5 mit zerkratzten Stoßstangen zu sein. Besonders in der E-Version, wo das Bevölkern enger Ladeparkplätze zum Alltag zählt, wäre das auf Dauer schwer vermeidbar. Die einzigen drei nennenswerten Optionen für die Basis: eine Anhängerkupplung, ein Winterpaket (700 Euro, inkl. Sitz-, Lenkrad- und Frontschreibenheizung) sowie eine Wärmepumpe (800 Euro, nur für den ë-C5).

Zweitens hat die mittlere der drei Ausstattungslinien dann auch schon einiges mehr an Bord, das wir als erstrebenswert erachten. Darunter ein nicht ganz unwichtiges Navigationssystem inklusive Online-Sprachsteuerung und KI-Unterstützung, die grundlegende und weniger grundlegende Funktionen ("Wie backe ich einen Zitronenkuchen?") beherrscht. In der Basis führt der zugehörige Knopf am Lenkrad ins Leere.

Zu den Haben-wollen-Features der Plus-Version zählen des Weiteren eine in der Neigung verstellbare Rücklehne mit Armlehne, elektrisch anklappbare Außenspiegel und ein Keyless-Go-System. Letzteres verriegelt immer mit einem schrillen "Piep", was beim späten Nachhausekommen schon mal die Nachbarn aufwecken kann. Wenig durchdacht wirken auch die Cupholder, die hinter dem Zentralscreen positioniert wurden und ohne Verrenkungen kaum zu erreichen sind.

Unser Tipp: In alles zu investieren, was den Sofa-Charakter des weich abgestimmten Franzosen noch verstärkt, ist auch beim C5 Aircross noch immer eine gute Idee. Dazu zählen das große Sitzpaket (1400 Euro), das neben E-Verstellung und Heizung auch Belüftung und eine kräftige Mehrkammer-Massage für Fahrer und Beifahrer ermöglicht. Und erst recht das Panorama-Dach (1250 Euro), welches sich sogar öffnen lässt.

Noch einmal 4000 Euro mehr für die reichhaltig ausstaffierte Topversion zu investieren, halten wir vor diesem Hintergrund dann gar nicht mehr für notwendig. Schön wäre noch gewesen, wenn der Totwinkelwarner nicht an das 1200 Euro teure Techno-Paket gekoppelt wäre. Wer hier dann auch noch ein Kreuz macht, marschiert selbst mit kleinster Motorisierung stramm auf die 40.000 Euro zu. Die Team-D-Version, die noch reichhaltiger ausgestattet ist, startet sogar stets darüber.

Zu den Antrieben: Wie auch die Brüder Peugeot 3008 und Opel Grandland basiert der Citroën C5 Aircross auf der STLA-Medium-Plattform des Stellantis-Konzerns, die insbesondere den Einbau größerer Akkupacks ermöglichen soll. Für die zweite Jahreshälfte 2026 ist eine Long-Range-Variante mit 97-kWh-Batterie angekündigt. Darüber hinaus erlaubt die Plattform auch den Einsatz von Hybridantrieben mit und ohne Stecker.

Bis dahin stehen drei Motoren zur Wahl. Den Einstieg markiert der sogenannte 48-Volt-Hybrid. Konzeptionell ähnelt er einem Mildhybrid, nur dass der Startergenerator hier stärker ausfällt und immerhin 28 PS (21 kW) mobilisiert. So ermöglicht er kurze elektrische Fahrphasen, meist bis etwa 50 km/h, in Ausnahmefällen auch etwas darüber hinaus. Ist mehr Leistung gefragt, oder der Strom im 0,88-kWh-Akku (brutto) geht nach rund einem Kilometer zur Neige, schaltet sich der Verbrenner zu, der dank VTG-Lader ("variable Turbinengeometrie") schon bei niedrigen Drehzahlen ausreichend Kraft bereitstellen kann, um zu helfen.

Im Zusammenspiel wirkt das Antriebspaket dann ausreichend flott – und kräftiger, als es die 1,2 Liter Hubraum vermuten lassen. Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe zählt nicht zu den reaktionsschnellsten, schaltet aber zuverlässig und gelassen. Auffällig: Die elektrische Komponente hört man deutlich arbeiten – sie fiept, pfeift und werkelt hörbar vor sich hin. Der Testverbrauch von 6,5 Litern geht in Ordnung, Vollhybride mit größerer elektrischer Leistungsreserve sind allerdings meist noch effizienter.

3000 Euro darüber rangiert der insgesamt 226 PS starke Plug-in-Hybrid. Schon mit leerem Akku geht es kräftiger zu als beim Basismotor. Der 1,6-Liter-Turbobenziner leistet 150 PS, der E-Motor weitere 125 PS. Mit seinem 17,8-kWh-Akku erreicht der Plug-in im Test 63 Kilometer rein elektrisch – kein Rekordwert, aber solide. Wer den Akku nicht lädt, steht schlechter da als beim Hybrid ohne Stecker: Auf der Autobahn verbraucht der Plug-in rund 1,1 Liter mehr (9,7 zu 8,6 Liter), im Schnitt etwa einen halben Liter (7,0 zu 6,5 Liter Super). Wirklich lohnend wird es also erst bei konsequenter Nutzung des E-Anteils.

Der vollelektrische C5 mit 357 Kilometer Reichweite gehört nicht zu den Langstrecken-Spezialisten – die Version mit größerem Akku folgt ja erst noch –, lässt sich aber auch mit dem 73-Kilowattstunden-Akku gut auf der Mittelstrecke bewegen. Trotz rund 2,2 Tonnen Gewicht wirkt der ë-C5 sogar etwas fahraktiver als die anderen beiden, dem Akku im Boden sei Dank.

Die Grundabstimmung bleibt auch hier eindeutig auf der komfortablen Seite. Sportliche Allüren sind dem ë-C5 fremd. Der Antritt des Franzosen ist ohnehin geprägt durch eine kleine Anfahrschwäche. Erst oberhalb von Stadttempo geht es gefühlt mit voller Kraft voran, und der große Citroën surft auf einer Welle Drehmoment durch den Feierabendverkehr.

Allerdings fehlen uns zur vollkommenen Glückseligkeit im elektrischen C5 mehrere Dinge. Das erste wäre ein One-Pedal-Modus, der das Fahrzeug bis zum Stillstand verzögert. Die Rekuperation ist zwar einstellbar, die Fuhre muss aber immer per Tritt aufs Bremspedal angehalten werden, rollt ansonsten weiter.

Ein weiterer Schwachpunkt bleibt das Schnellladen. Die angegebenen 160 kW werden am DC-Lader zwar erreicht, aber nur ganz kurz. Danach regelt der Citroën die Ladeleistung von sich aus herunter, um die eigene Hardware nicht zu überlasten.

Von 10 bis auf 80 Prozent zu laden, dauert so über 32 Minuten, was den ë-C5 nicht gerade langstreckenfreundlich macht. Oberhalb von 80 Prozent geht es weiter abwärts, 80 auf 97 Prozent dauern weitere 36 Minuten. Bei 93 Prozent liegen nur noch 12 kW an. Mal sehen, ob die Long-Range-Variante hier stärker performen wird.

Zuletzt noch der Tipp, auch einmal einen Blick auf die möglichen monatlichen Leasing-Raten zu werfen. Wer sich vier Jahre an den C5 Aircross bindet, zahlt in der Basis nicht mehr als 240 Euro monatlich. Das E-Modell wird zudem durch den staatlichen Bonus attraktiv, der als Anzahlung genutzt werden kann, wenn die Vertragslaufzeit mindestens drei Jahre beträgt. Wer möglichst viel Citroën-Komfort fürs Geld sucht, sollte auch die Tageszulassungen des Vorgängers prüfen. Nicht mehr ganz frisch aus dem Ofen, aber preislich oft so knusprig, dass die Baguette-Fraktion diesmal wohl Gnade walten ließe.

Der Wenigfahrer belässt es beim Hybrid. Die 145 PS reichen im Alltag völlig aus, wenn nicht ständig voll beladen in den Urlaub gefahren wird. Dazu darf es gern die Ausstattungslinie Plus sein – zuzüglich Winterpaket. Wer sich was gönnen will, nimmt hier schon das Panorama-Dach hinzu, das für mehr Licht im Innenraum und – im geöffneten Zustand – für "Cabriofeeling light" sorgt. AUTO BILD-Empfehlung: C5 Hybrid (145 PS) Plus ab 35.990 Euro

Der Vielfahrer fühlt sich mit dem Plug-in-Hybrid am souveränsten motorisiert. Zumindest, wenn regelmäßig auch längere Strecken auf dem Programm stehen. Wer all in geht und den Team Deutschland wählt, bekommt annähernd Vollausstattung ab Werk. Auch der 7,4-kW-Onboardcharger ist hier schon Serie (statt 3,7 kW). AUTO BILD-Empfehlung: Plug-in (226 PS) Team D ab 44.160 Euro

Der sportliche Fahrer hat im Citroën-Autohaus eher nichts verloren. Gemäßigte dynamische Ansprüche bedient wohl noch am ehesten der elektrische C5, der dank tiefem Schwerpunkt angenehm und am sattesten ums Eck schwebt. Nicht vergessen, die Wärmepumpe mitzubestellen! AUTO BILD-Empfehlung: ë-C5 (226 PS) Plus ab 44.590 Euro