Corvette C4: Test

Viele Fahrwerkskomponenten waren zudem aus Aluminium gefertigt, was die C4 leicht und erstaunlich handlich machte. Die Fiberglas-Karosserie war extrem flach und linear gezeichnet, die Clamshell-Haube ein Statement. Nur was sich darunter befand, hatte eher die Agilität eines Familien­kombis mit der damals üblichen Holzbeplankung in sich. Der Crossfire L83 wurde für das erste Bau­jahr von der C3 übernommen, doch auch der nachfolgende L98-Motor mit Saugrohreinspritzung war nicht als Temperamentsbün­del verschrien. Das, kombiniert mit drohenden Hightech-Super­cars aus Japan und Chryslers An­kündigung der Dodge Viper, hieß: Die C4 brauchte vor allem mehr Krawall unter der Haube, um nicht unter die Räder zu geraten.

Da traf es sich gut, dass GM 1986 die Firma Lotus übernom­men hatte, denn der konservativ konstruierte Smallblock-V8 der Vette war nur mit einem Turbo­lader auf die angestrebten 400 PS zu bringen. Das war den Bossen in den oberen Stockwerken des Detroiter Renaissance Centers dann doch zu heikel …

Also gab man in Hethel einen Hochdrehzahl-Sauger in Auftrag, und was sollen wir sagen: Lotus hat sich nicht lumpen lassen und mit dem 5,7-Liter-DOHC (Double Overhead Camshaft) ein Meister­werk der Motorentechnik entworfen.

Zwei oben liegende Nockenwellen pro Zylinderbank, 32 Ventile und 16 Einspritzdüsen, von denen sich acht über einen zweiten Schlüssel im Armaturen­träger scharf schalten lassen. Da­durch bekommt der LT5 erst seine ihm so typische Drehfreude. Das Interessante ist: Befindet sich die ZR-1 nicht im "Full engine pow­er"-Modus, verhält sie sich cha­rakterlich wie ein lahmer Pushrod-V8 – über 3000 Touren ist nicht viel los. Wird der Zusatzschlüssel je­doch nach rechts gedreht, entfes­selt der Fahrer ein Biest der ganz anderen Sorte. Nun geht es ober­halb von 3000 Touren erst so rich­tig voran, der Motor schreit förm­lich nach Drehzahlen, und diese Drehzahlen schreien einem wie­derum ein famoses Klangkonzert aus dem klassischen US-Beat ent­gegen, nur eben eine Oktave wei­ter oben als gewohnt.

Die sechs Gänge des erstaunlich präzise geführten ZF-Getriebes wollen mit dem ganzen Körper durchgerissen werden und sind ein immenser Zugewinn im Ver­gleich zum alten 4+3-Schalter der Vorfacelift-Corvette. Ein nerviges Detail: Chevrolet hat ein Spritspar-Feature integriert – und das Ende der 80er; bei einem Supersport­wagen … Leuchtet der "One to four"-Schalthinweis im Kombiinstrument, ist der zweite Gang gesperrt, und die ZR-1 leitet den Schaltvorgang direkt in den vierten weiter. Das lässt natürlich die Drehzahl in den Keller rauschen und ist gerade am Berg völlig un­sinnig. In den USA gibt es zwar Kits, um das System auszuhebeln, doch wer nicht an der Originalität herumpfuschen will, für den blei­ben nur zwei Möglichkeiten: Den ersten Gang weit ausdrehen, denn ab einer bestimmten Drehzahl ver­schwindet der Modus, oder vom ersten direkt in den dritten Gang schalten. Denn dieser ist nicht ge­sperrt, und hier ist der Drehzahl­sprung nicht ganz so unsinnig. Mit der Zeit erfährt man sich als C4-Pilot aber einen natürlichen Instinkt, wann der Modus aktiv ist und wann nicht.

Und noch ein Tipp an alle C4-Fahrer, falls irgendwelche Ökos euch ein schlechtes Gewissen machen wollen: Die ZR-1 hat sogar eine Schaltempfehlungs­anzeige – ist im Grunde also ein Spritspar-Vorreiter. Kann man wunderbar als eigene Rechtferti­gung nehmen, falls man eine nötig hat. Aber natürlich hat Chevrolet das nicht der Umwelt zuliebe ge­macht, schließlich befinden wir uns entwicklungsseitig immer noch Ende der 80er. Beides lief unter dem CAGS-System (Computer Aided Gear Selection) und wurde entwickelt, um die damals schon üblichen Strafsteuern für Spritfres­ser zu vermeiden.

Auch im Innenraum ist die C4 ein perfektes Beispiel an 90er-Jahre-Coolness, vor allem mit dem neuen Interieur, das mit der ZR-1 eingeführt wurde und 1991 auch in der Basis-Corvette zum Einsatz kam. Die rundliche Mittelkonsole schmiegt sich links und rechts um das neue Airbag-Lenkrad herum und fasst den Fahrer nachdrück­lich in seinem Arbeitsplatz ein.

Unser Testwagen hat einen be­gutachteten Gesamtzustand 2+, wobei die schreiend rote Kabine sogar noch besser als der Rest erhalten ist. Seinerzeit war vor allem der Innenraum ein Hauptkritik­punkt der Tester, doch mit der heutigen Brille betrachtet, erscheint die C4 um Welten moderner als ein 964/993, und auch die Materialien fassen sich top an. Fast alle Ober­flächen sind hinterschäumt, und das Leder scheint einem charakterstark knarzend unzählige Geschichten aus der guten Zeit erzählen zu wollen, als Erstbesitzer Bob in Ne­vada reihenweise Japan-Coupés und 911er verblasen hat. Eine C5 ist innen über die Jahre designseitig viel schlechter gealtert, und die C6 ist eine deutlich schlimmere Plas­tikwüste. Dazu gesellen sich kleine, aber liebevolle Details wie die Cor­vette-Schriftzüge im Horizontal­element unter der Kopfstütze oder die beiden gar nicht so geheimen Geheimfächer hinter den vielfach elektrisch einstellbaren und her­vorragend seitenhaltenden Sitzen. Im linken dieser Fächer sitzt ab C4-Baujahr 1986 übrigens die ABS-Elektronik, nur bei der ZR-1 nicht. Hier sind beide Fächer nutzbar.

Ein Feature, das die 90er ZR-1 nicht hatte: die ab 1991 serienmäßige Traktionskontrolle. Deren Taste sitzt in späteren Modellen links vom Lenkrad über dem Dreh­rad für die wohl coolsten Pop-up-Scheinwerfer aller Zeiten. Sie klap­pen nicht auf, sondern drehen sich um 162,5 Grad nach hinten, wo­durch die Scheinwerfer zum Vor­schein kommen. Sie können aber auch zum Problem werden, denn über die Jahre werden die Plastik­mitnehmer in der Mechanik auf­gerieben und zerbröseln wortwört­lich – es gibt aber gut verfügbar Nachrüstsätze aus Messing, die sich recht einfach in ein paar Stun­den installieren lassen.

Doch warum wurden insgesamt nur 6939 ZR-1 gebaut? 1990 stand sie für 58.995 Dollar in der Preis­liste. Das ZR-1-Paket machte da­von über 27.000 Dollar aus. Und ab 1991 war die ZR-1 kaum noch von einer normalen Corvette zu unterscheiden, kostete aber 85 Prozent mehr (bei uns anfangs knapp unter 180.000 Mark). Als 1992 der neue, 300 PS starke LT1 den lahmen L98 ablöste, hatte die ZR-1 kaum noch Argumente auf ihrer Seite. Man munkelt, die Smallblock-Entwickler waren in ihrer Ehre gekränkt, dass GM den Performance-Motor zu Lotus aus­gelagert hatte. So brachte Chevrolet in den letzten vier Baujahren (1992 bis 1995) keine 2000 Autos mehr unter die Leute.

Dieser interne Königsmord hat­te auch zur Folge, dass es bis ins Jahr 2022 dauerte, bis Chevrolet wieder einen modernen V8 in die Corvette steckte, denn seit dem LT1 setzte man wieder auf eine zentrale Nockenwelle und Zweiventiltechnik. Es sollte bis zur C8 Z06 dauern, die einen frei sau­genden 5,5-Liter-V8 mit flacher Motorsport-Kurbelwelle hinter den Sitzen der Passagiere verbaut hat. An dessen 645 PS in der Euro-Version kommt die C4 ZR-1 zwar nicht heran, aber zunächst 379 PS machen auch heute noch amtlich Radau. Zumal die C4 nur 1485 Kilogramm wog. 1992 erstarkte der Lotus-V8, der üb­rigens bei Mercury Marine in Stillwater (Oklahoma) produziert wurde, schließlich auf 405 PS. All diese Power brauchte auch eine entspre­chende Verbindung zur Straße, weshalb die ZR-1 mischbereift auf den Hof rollt. Vorn drehen sich 275er, am Heck für die Zeit alles überragende 315er-Walzen. Mit ein Grund übrigens, warum heute in der Alten Welt viele ZR-1-Eigner verzweifeln: In Europa würde allein ein Reifensatz um die 2500 Euro kosten – wenn es einen Her­steller gäbe, der einen anbietet. Was aktuell nicht der Fall ist. 315er-Hinterreifen gibt es zwar wie Sand am Meer – aber nicht in 17 Zoll. Unser Testauto rollt dennoch auf fast neuen Toyos. Für 700 Dol­lar in Nordamerika gekauft und noch mal für das gleiche Geld im­portiert, verzollt und per Spedition angeliefert. Uff! Da überlegt man sich den nächsten Burnout ganz genau.

Auch fahrwerksseitig war die C4 Vorreiter. Das adaptive Bilstein-Fahrwerk ließ sich über einen Drehschalter in der Mittelkonsole zwischen Tour, Sport und Per­formance schalten und war hauptverantwortlich für die sei­nerzeit überragende Querdyna­mik. Die Bremsen waren für die 90er auf dem Stand der Technik, fielen aber im Vergleich zum Rest ein wenig ab.

Fahrwerksseitig verschlingt die ZR-1 die verwobenen Kurven hier im südlichen Mittelfranken mit einer Leichtigkeit, dass man sie blind nie für eine 35 Jahre alte Konstruktion halten würde. Die Lenkung kommuniziert trotz des großen, lang übersetzten Richtungsgebers sauber, die Sitzposition ist sport­licher als in manch modernem Coupé. Vom Fahrcharakter her ist sie auch heute noch exakt das, was sie 1990 war: Ein längs- und quer­dynamisches Schreckgespenst, das die meisten Supercars der Zeit locker in die Tasche steckte – für das halbe Geld.