Corvette C6 – Crossfire SRT-6 – Mustang GT

Es ist noch gar nicht lange her, da lachte der europäische Sportwagenfahrer über das, was die Amerikaner als sportlich verkauften – teilweise durchaus zu Recht. Doch die Zeiten der schweren, sänftenweich gefederten und schwammig zu lenkenden Hollywoodschaukeln gehen in den USA langsam zu Ende – die Amis entdecken die Fahrdynamik. Um das zu überprüfen, hat AUTO BILD TEST & TUNING die drei neuesten Coupés unter die Lupe genommen: Da ist erstens der Ford Mustang GT, der zum Leidwesen vieler Fans offiziell nicht nach Europa exportiert werden wird. Zweitens der Klassiker Corvette, in seiner sechsten Generation so schnell wie nie. Zu guter Letzt der Chrysler Crossfire SRT-6, die US–Variante des (alten) Mercedes-Benz SLK 32 AMG.

Image Mustang – so taufte ein Werbeagentur-Mitarbeiter namens John Conley 1964 das bis dahin intern T-5 genannte Coupé. Eine Spitzenidee: Nie zuvor entfachte eine Bezeichnung so viele Emotionen, selten wurden Erwartungen so schnell übertroffen. Er war auf Anhieb ein Erfolg, weil er gut aussah, stark war und preiswert obendrein. Dieses Image hat erstaunlicherweise bis heute überlebt – obwohl Ford den strammen Ur-Mustang zwischenzeitlich zum verweichlichten Klepper mit Damensattel verkommen ließ. Jetzt ist wieder alles gut: Der neue Mustang GT macht seinem Namen alle Ehre.

Corvette - sie hat eigentlich besseres verdient, als mit zwielichtigen Gestalten in Verbindung gebracht zu werden. Was aber leider immer noch passiert. In den 50er und 60er Jahren stolz als einziger US-Sportwagen gefeiert, geistert heute nach wie vor das halbseidene Image aus den 70ern herum. Crossfire – ein echtes Retortenauto. Keine Geschichte, keine Skandale, kein Image. Außer, daß er auf dem alten Mercedes SLK basiert. Ein Lifestyle-Auto, nach dem sich schon heute kaum mehr jemand umdreht. Weil es trotz respektabler Gene im schnellebigen Mainstream-Allerlei unterzugehen droht.

Design Wenn es einen Preis für Präsenz auf der Straße geben würde, würde der Mustang ihn gewinnen. Der neue Ford ist ein mächtiges Auto, mit einem Berg von Motorhaube, mit tiefliegenden Augen wie bei seinem Urgroßvater, mit stolzem Hintern und mächtigen Flanken. Autofans zücken auf jedem Parkplatz ihre Fotohandys, ergötzen sich an 17-Zöllern und dem Tankdeckel-Fake aus Plastik am Heck. Der neue Mustang stellt in diesem Trio zweifellos auf die stimmigste Art die amerikanischen Hoppla-jetzt-komm-ich-Mentalität dar.

Auch die neue Corvette wird auf der Straße beachtet – aber nicht beobachtet. Das liegt weniger daran, daß die C6 130 Millimeter kürzer und 28 Millimeter schmaler ist als ihr Vorgänger. Der Grund ist wohl eher der, daß die Front jetzt ziemlich schlicht und damit verwechselbarer geworden ist – die Klappscheinwerfer gibt's nicht mehr. Das Heck allerdings steht nach wie vor für Corvette vom Feinsten: Eine Wand, an der kaum jemand schnell vorbeikommt. Die Vorteile des Crossfire liegen auf der Hand: Die Formenkünstler mußten sich an keinem Vorgänger orientieren. Das Design ist klar, die Kanten scharf. Der Crossie ist wie aus einem Guß und paßt äußerlich perfekt zum Anspruch als kleiner, aber feiner Renner. Selbst der Heckspoiler wirkt nicht aufgesetzt. Kurz: ein cooler, extrovertierter Outlaw. Zeitgeist auf Rädern.

Materialien und Verarbeitung Alle drei Amis leisten sich in puncto Qualität keine bösen Schnitzer. Besonders erstaunlich ist, daß ausgerechnet das Sonderangebot von Ford in der von uns getesteten Premium-Version im Innenraum echte Aluminium- und Chromverkleidungen besitzt. Das normalerweise schlichte Cockpit wird so deutlich aufgewertet. Es geht also doch: gute Optik für kleines Geld. Wenig vertrauenerweckend ist allerdings die Motorhaube – sie flattert bei hohem Tempo besorgniserregend. Die Corvette kann als einziges Auto im Test mit einem Targadach punkten. Es läßt sich mit wenigen Handgriffen abnehmen und im Kofferraum arretieren. Die Konstruktion geht aber zu Lasten der Verwindungssteifigkeit: Die Corvette knackt und knarrt unüberhörbar.

Einen recht gelungenen Eindruck hinterläßt der Innenraum, trotz des teilweise verwendeten Kunststoffs. Die Mittelkonsole besteht nämlich nur auf den ersten Blick aus Aluminium. Apropos Kunststoff: Die gesamte Außenhaut besteht traditionell ebenfalls aus diesem Werkstoff. Im Crossfire regiert innen ebenfalls der Kunststoff. Die Anmutung ist aber etwas edler als in der Corvette. Kein Wunder, stammen doch eine Menge Zutaten direkt aus dem Mercedes-Regal. Und Crossfire-Bauer Karmann muß versuchen, sich mit ordentlicher Qualität Folgeaufträge zu sichern. Übrigens: Das Jammern über ein zu großes Corvette-Lenkrad (Durchmesser: 38 Zentimeter) relativiert sich, wenn man die Zahlen mit der Konkurrenz vergleicht: Mustang ebenfalls 38, Crossfire 37.

Motor und Sound Oh yes: Wenn der Mustang mit den Hufen scharrt, dann bebt die Erde. Erst brabbelt er, dann grollt er, schließlich röhrt der 4,6-Liter-V8 seine 300 PS hinaus. Genau das ist es, was der in Sachen Sound nicht verwöhnte Mitteleuropäer von einem echten amerikanischen V8-Tier erwartet. Da hält die Corvette locker mit, vor allem bei höheren Drehzahlen. Der bärenstarke GM-V8 mit seinen 404 PS tritt bei Leerlaufdrehzahl eher zurückhaltend auf, verrät erst bei beherztem Gasgeben sein wahres Potential. Unter der riesigen Motorhaube arbeitet schließlich ein Klassiker der V8-Liga, ein auf sechs Liter Hubraum gebrachter Smallblock mit einer zentralen Nockenwelle, Stößelstangen und zwei Ventilen pro Zylinder. Die alte Erkenntnis der Motorenbauer gilt noch immer: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum.

Und der Crossfire? Dessen 3,2-Liter-V6 mit Kompressor – ein um 19 auf 335 PS reduzierter AMG-Motor – bietet wenig Sound im Innenraum, faucht aber außen um so heftiger. Zweifellos ist er mit zwei obenliegenden Nockenwellen und drei Ventilen pro Zylinder die aufwendigste Konstruktion im US-Trio.

Praxis Licht und Schatten beim Mustang: Zwar ist der Ford das einzige 2+2-Coupé im Test, aber die Rücksitze sind selbst für Kleinkinder kaum zu nutzen. Da müssen schon die Erwachsenen vorn ihre sehr guten Sportsitzen weit vorrücken. Das nervige, helle Blinkerklicken stört ungemein, und – noch schlimmer – das Tanken gerät zum Geduldsspiel. Der Sprit kann nur tropfenweise in den 59-Liter-Tank gefüllt werden, was bei einer Reichweite von gerade 380 Kilometern ein echtes Ärgernis ist.

Beim Einstieg in die Corvette fällt als erstes auf: Hier herrschen moderne Zeiten. Das schlüssellose Zugangssystem mit Startknopf wirkt irgendwie fremd, ebenso die Kontaktmembran anstelle eines handfesten Türgriffs. Beim Beladen des Kofferraums sind, ganz traditionell, Muskeln gefragt: Die Ladekante liegt 95 Zentimeter hoch. Auch der Crossfire ist durchaus alltagstauglich, obwohl eine 80 Zentimeter hohe Ladekante und die schmale Luke die Beladung des Kofferraumes nicht gerade einfach machen. Tip zum Einsteigen: sich nie in die Sitze fallen lassen. Deren Polsterung ist so dünn, daß die Landung unangenehm hart ausfällt. Die Sitze sehen zwar schön aus, sind aber auf Dauer unbequem und geben den Oberschenkeln wenig Halt. Weiterer Kritikpunkt: Der Fahrer kann die Ausmaße der Karosserie nur schätzen, die totale Unübersichtlichkeit macht das Rangieren zur Gefühlssache. Der kleine Wendekreis von 10,5 Metern ist wiederum erfreulich (Mustang: 11,6, Corvette: unhandliche 12,5 Meter).

Fahreindrücke Vorab eine Anmerkung, gültig für alle drei: Einlenkverhalten und Lenkpräzision sind bei europäischen Spitzensportwagen durchweg immer noch besser. Dank seiner SLK-Basis hinterläßt der Crossfire hier noch den besten Eindruck. Das Fahrwerk des Mustang tut genau das, wofür es gebaut wurde: Es läßt die Insassen bei Highway-Tempo schweben. Bei Unebenheiten dagegen trampelt hinten die Starrachse. Die Grundabstimmung ist zu weich, das Auto unterdämpft, dazu kommt eine ausgeprägte Seitenwindempfindlichkeit. In scharf gefahrenen Kurven schiebt der Wagen über die Vorderräder, Lastwechsel lassen ihn allerdings kalt. Die Fünfstufen-Automatik mit Overdrive könnte gern etwas spontaner reagieren.

Je schärfer die Corvette gefahren wird, desto besser ist sie. Der Motor schiebt gewaltig, die Schaltwege der exakten, manuellen Sechsgangschaltung sind kurz. Auf der Rundstrecke läßt sie sich nach Ausschalten aller Fahrdynamikregelsysteme problemlos mit dem Gasfuß lenken. Was die Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern und Querblattfedern samt optionalem stufenlos verstellbarem Dämpfersystem aber überhaupt nicht beherrscht, sind schlechte Wege. Auf der Komfort-Teststrecke im Contidrom schlug das Fahrwerk gnadenlos durch.

Ganz anders der Chrysler. Das Sportfahrwerk (Einzelradaufhängung mit doppelten Dreieckquerlenkern vorn, Fünflenker-Achse hinten) ist für die Stadt eindeutig zu hart, für die Rundstrecke aber absolut passend. Der Crossfire ist leicht zu fahren, nur bei vorsätzlich herbeigeführter Lastwechselreaktion will das Heck ausbrechen. Die Maschine harmoniert gut mit der Fünfstufen-Automatik samt adaptiver Regelung, bei Bedarf gibt es ja noch manuelle Eingriffsmöglichkeit am Lenkrad. Hervorragend die Bremsen: 35,3 Meter Bremsweg aus 100 km/h ist ein Spitzenwert.

Fahrleistungen Der Mustang ist kein Leichtgewicht: 1635 Kilo wollen bewegt werden. Dank stämmiger 300 PS gelingt der Spurt in 5,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei gerade mal 217 km/h – was einmal mehr beweist, daß der Mustang eher Cruiser denn Racer ist. Im Schnitt konsumiert der Motor 15,7 Liter Super – das ist natürlich viel, aber nicht wirklich überraschend.

Die Corvette ist 125 Kilo leichter als der Mustang und besitzt rund 100 PS mehr. In Sachen Performance spielt sie in einer anderen Liga: null auf 100 in 4,5 Sekunden, null auf 200 in 16,5 Sekunden. Bis 300 km/h geht es im fünften Gang mit beeindruckendem Schub weiter. Der sechste Gang ist lang übersetzt und soll auf langen Fahrten den Geldbeutel schonen. Der von uns gemessene Durchschnittsverbrauch von 14,6 Litern geht bei diesen Fahrleistungen in Ordnung – vor allem im Vergleich zum Mustang. Der Crossfire, mit 1480 Kilo in unserem Vergleich fast ein Leichtgewicht, hält sich beim Sprint durchaus wacker: Er schafft die 100 km/h in 5,3 Sekunden, konsumiert 13,4 Liter. Seine Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h ist mehr als ausreichend.

Preis Man kann über den Mustang sagen, was man will, aber preiswert ist er. Beim Importeur Büsching-Tuning kostete unser ordentlich ausgestatteter Testwagen in der Version "GT Premium" Ende Januar 35.900 Euro inklusive einem Jahr Importeursgarantie (Verlängerung möglich). Der Preis schwankt je nach Wechselkurs. In den USA kostet die Topversion 26.330 Dollar – rund 20.200 Euro. Verschleißteile hält Büsching bereit, andere müssen in den USA bestellt werden. ESP ist leider generell nicht erhältlich.

Auch die Corvette ist ein Sonderangebot, freilich eine Klasse höher: Mit 61.450 Euro steigt der Käufer in den exklusiven 300-km/h-Club ein. Dazu kann er sich bei gutem Wetter auch noch die Sonne auf das Haupt brennen lassen. Der Crossfire ist mit 50.800 Euro preislich zwischen seinen Konkurrenten angesiedelt. Wahrlich kein Schnäppchen – aber immerhin ist er komplett ausgestattet: mit ABS, ESP, Bremsassistent, Klimaautomatik, Navigationssystem und vielem mehr, was das Leben im Auto angenehm macht. Es war eben schon immer etwas teurer, einen Daimler zu fahren – egal wie er heißt.

Fazit Der Fall ist eindeutig: Unser gefühlter Sieger heißt Mustang. Zwar ist Fords neues Pferd alles andere als perfekt, aber was für den Discount-Preis geboten wird, ist beeindruckend. Klassische Form mit etwas Nostalgie, dazu ein V8 mit atemberaubendem Sound. Objektiv betrachtet, rennt die neue, etwas zu glatte Corvette allen davon: Hubraum bis zum Abwinken, tolle Fahrleistungen, und das alles zu einem in dieser Klasse ebenfalls mehr als fairen Preis. Am Crossfire scheiden sich die Geister: einerseits modern und agil dank Mercedes-Technik, andererseits teuer und nur sechs Zylinder. Kurz: Er ist ein guter Sportwagen, aber für einen echten Ami ein bißchen zu deutsch.