Wer die Zweideutigkeit in der Überschrift nicht bemerkt, braucht dringend eine Auffrischungsimpfung in Sachen Corvette-Historie: Zora Arkus-Duntov war der Name des Ingenieurs, der die C1 vor dem Aus rettete und schon vor 60 Jahren von einer Mittelmotor-Vette träumte.
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Nun hat er seinen Willen bekommen. Zwar spät, aber immerhin besser als nie. Der Grund ist simpel: Mit einem Frontmotorlayout war der modernen Gegnerschaft nicht mehr beizukommen. Nach sieben Auflagen krempelt Chevrolet seinen Sportler komplett auf links. BMW M4 und Porsche 911 bleiben sich derweil treu – auch wenn beide im Detail ebenfalls nachschärfen.

Mittlerweile haben wir uns an den neuen M4-Look gewöhnt

Der BMW fährt die Revolution im optischen Sinne auf. Wobei sich selbst die erzürnteste Fanschaft mittlerweile an den neuen Look gewöhnt haben dürfte.
BMW M4
Die präzise Linie beherrscht der BMW wie keiner seiner Vorgänger. Auf die beiden Sportwagen fehlen ihm nur Hundertstel.
Porsche schärft unter dem Blech seines Top-Carrera mit Zutaten aus dem Turbo nach: Das zehn Millimeter tiefere Sportfahrwerk stammt vom großen Bruder, Aktivfahrwerk und Sportabgasanlage gehören zur Serie. Für ein spontanes Ansprechen des Hecks wird die Hauptfeder an der Hinterachse stets mittels einer sogenannten Helperfeder vorgespannt.
Porsche 911 GTS
Auf der Strecke zaubert der 911 die Rundenzeit am spielerischsten auf den Asphalt.
Und wo wir schon bei kuriosem Denglisch sind, werfen wir noch einen kurzen Seitenblick auf die rote Zora: Ihr wurde ebenfalls eine kleine Euro-Kur verordnet. Ottopartikelfilter, Euro-Leuchten, Kennzeichenhalter. Offiziell fehlen 20 PS in der Leistungsangabe, zu merken ist das aber keinesfalls.
Corvette C8
Der Lausitzring liegt der Vette gut, nur ausgangs der Goodyear­-Kurve kämpft sie mit Traktions­problemen.
Die US-Version hatte unser Schleifpunktflüsterer Guido Naumann seinerzeit am DEKRA-Lausitzring in fabulösen 2,9 Sekunden von null auf 100 gemessen. Eine halbe Sekunde schneller als angegeben. Ein Wert, den wir später mit demselben Fahrzeug auf der AUTO BILD-Messbahn in Parchim nicht reproduzieren konnten.
Weniger als die angegebenen 3,4 Sekunden waren nie wieder drin – auch nicht für Corvette-Mann Patrick Herrmann. Was die Euro-Vette auf dem klebrigeren Lausitz-Asphalt schafft? Schauen wir uns gleich an.

Der BMW ist ein alter Bekannter

Zunächst widmen wir uns dem Bayern – wobei uns der M3/M4 mittlerweile wie ein alter Bekannter vorkommt. Zwei Supertests, diverse Vergleiche als Handschalter, Automatik und Allrad-Competition. Dazu haben wir seit Kurzem auch einen M3-Dauertester im Einsatz. Der ist zwar offiziell bei den AUTO BILD-Kollegen in Hamburg stationiert, aber ab und zu bekommen wir ihn auch mal zu Gesicht. Nicht dass wir noch vergessen, welch hochpotentes Sportgerät die M-GmbH da auf die Mischbereifung gestellt hat.
Den einen konzeptionellen Nachteil kann der M4 gegenüber Vette und GTS nämlich nicht verschleiern: Wo die anderen beiden als reine Sportwagen konzipiert wurden, mussten die Performance-Schamanen aus einer zivilen Mittelklassebasis ebenbürtiges Sporttalent zaubern.
Und wie souverän das gelungen ist, spürt man nach dem ersten Einsteigen. Die Sitzposition ist zwar nicht ganz so perfekt wie im 911, aber mal ganz ehrlich: In der C8 fühlen wir uns kutschbockiger untergebracht, obwohl auch der Ami Competition-Sportsitze verbaut hat.

Corvette verlangt mehr Arbeit

Dafür schlagen die Carbonsitze im M4 nach ein paar Hundert Kilometern auf den geschundenen Rücken des 1,96-Meter-Redakteurs. Zeitenfahrer Naumann ist begeistert vom teuren Gestühl, aber für meine Anatomie bieten die Sitze zu wenig Unterstützung im unteren Rückenbereich. Das schmerzt auf der Langstrecke. Porsche belässt diesmal das kohlefaserschalige Sitzmöbel im Optionsschrank und tritt mit dem serienmäßigen Sportsitz Plus an.
Fahrzeugdaten
Corvette C8 Stingray 3LT
BMW M4 Competition
Porsche 911 Carrera GTS
Abzweigung
Motorbauart
Abzweigung
Abzweigung
Aufladung/Ladedruck
Abzweigung
Abzweigung
Hubraum
Abzweigung
Abzweigung
kW (PS) b. 1/min
Abzweigung
Abzweigung
Literleistung
Abzweigung
Abzweigung
Nm b. 1/min
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe
Abzweigung
Abzweigung
Antriebsart
Abzweigung
Abzweigung
Maße L/B/H
Abzweigung
Abzweigung
Tank-/Kofferraumvolumen
Abzweigung
Abzweigung
Basispreis
Abzweigung
Abzweigung
Testwagenpreis
Abzweigung
V8
n.v.
6162 cm³
354 (482)/6450
78 PS/l
613/4500
Achtgang-DGK
Hinterrad
4634/1934/1235 mm
70/357 l
90.550 Euro
93.950 Euro
R6
Biturbo
2993 cm³
375 (510)/6250
170 PS/l
650/2650-6130
Achtstufenautomatik
Hinterrad
4794/2081/1393 mm
59/440 l
92.000 Euro
107.500 Euro
B6
Biturbo
2981 cm³
353 (480)/6500
161 PS/l
570/2300-5000
Achtgang-DGK
Hinterrad
4533/2024/1303 mm
90/132 l
144.075 Euro
158.664 Euro

Keine schlechte Wahl, denn auf der schnellen Runde fühlen wir uns mehr als ausreichend gestützt. Wo wir aus dem GTS taufrisch aussteigen, sind wir nach drei schnellen Corvette-Runden durchgeschwitzt. Der Ami verlangt nicht nur in Sachen Car Control mehr Arbeit vom Fahrer, auch die Rumpfmuskeln müssen mehr leisten, schlicht weil der Seitenhalt im Schulterbereich fehlt.
Was Bedienung und Alltagswertung angeht, geht der Titel dagegen klar nach München. iDrive ist schlichtweg der Perfektion näher als jedes andere Bedienkonzept, dazu hat der M4 Platz für vier sowie einen einwandfrei nutzbaren Kofferraum.
Des Porsches Notsitze sind eher Zusatzstauraum, in der Corvette bekommt das Gepäck im hinteren Fach durch die Motorabwärme schnell Hitze ab. Für den Wocheneinkauf mit Tiefkühlpizza und Schokolade nimmt man also besser den Zweitwagen. An die unkonventionelle Knopfleiste gewöhnt man sich mit der Zeit, Touchscreen und Fahrdynamikregler sind griffgünstig auf den Fahrer ausgerichtet.

Die Corvette toppt im Sprint locker die Werksangabe

Und als solcher bewegen wir uns nun in Richtung Messstrecke. Es ist kalt an diesem Mittag im Winter, der Asphalt noch ein wenig klamm. Doch was die Euro-Vette nun ins Messgerät stempelt, lässt uns kurz die Kinnlade herunterklappen: 3,1 Sekunden – vier Zehntel schneller als die Werksangabe trotz nicht optimaler Bedingungen.
Der 911 GTS schlägt seine Werksangabe mit 3,3 Sekunden ebenfalls um eine Zehntel, der M4 hinkt in dieser Kategorie ein wenig hinterher, obwohl auch er zwei Zehntel besser performt, als es der Hersteller verspricht.
Der Corvette helfen ihre überlegene Traktion und die perfekte Launch Control. Sobald es durchzugig wird, rächt sich aber die Saugmotor-Charakteristik, und die beiden Biturbo-Boliden sind im Vorteil. Schon auf 130 km/h schiebt sich der BMW heran, der Porsche geht sogar in Führung. Ab Tempo 160 ist die C8 abgeschlagen. Für konkurrenzfähige Durchzugswerte braucht sie naturgemäß niedrige Gänge und damit hohe Ausgangsdrehzahlen. Kraft aus dem Keller ist nicht ihr Metier.
Dafür spricht der archaische Stoßstangen-V8 am wachsten auf Gasstöße an. Porsches Boxer gefällt im Sport-Plus-Modus ebenfalls, der M4 fällt hier ein bisschen ab.

Carrera GTS mit Fabelwerten

Auch in Sachen Verzögerung sollte er eigentlich seine liebe Müh haben, die gemessenen 1695 Kilogramm wieder heruntergebremst zu bekommen. Die optionale Carbon-Keramik-Anlage wirkt jedoch Wunder. Warme 31,5 Meter sind sehr respektabel, vor allem beeindruckt uns die Ausdauer, mit der die Bremse auf der Rennstrecke zu gefallen weiß.
Porsches UHP-Stopper verhelfen dem Carrera GTS wieder mal zu Fabelwerten und voller Punktzahl in dieser Kategorie, gehen aber mit 8937 Euro Aufpreis zulasten des gewerteten Preises. Die Corvette bremst sehr solide 32,2 Meter mit ungelochten Stahlscheiben zusammen, die Euro-Modelle haben aber zumindest die performantere Bremsanlage aus dem Hause Brembo als Teil des Z51-Pakets serienmäßig an Bord.
Auf der schnellen Runde zeigt der BMW, was er draufhat.

Auf der schnellen Runde legt der BMW vor: Seine frei konfigurierbare Fahrdynamik-Spielwiese stimmen wir nur mit der zweithärtesten Fahrwerksoption ab. Die derben Schläge in der Goodyear-Kurve und vor der Rückkehr aufs Trioval bringen sonst zu viel Unruhe ins Fahrwerk und kosten Traktion.
Die Lenkung ist uns dagegen auch auf härtester Stufen nicht handfest genug. Gerade um die Mittellage und beim Anlenken wünschen wir uns mehr Rückmeldung. Lenkwinkel und Übersetzung passen jedoch. Der kräftige Reihensechser holt im letzten Sektor noch mal alles aus sich heraus. 1:33,40 Minuten stehen am Ende auf der Uhr.

Jedes Hundertstel Vorsprung auf die C8 kostet 1955 Euro

Springen wir in die Corvette: ganz anderes Fahrgefühl. Das Chassis ist steifer, neigt sich viel weniger als der M4, bügelt aber dennoch Übergänge sauber weg. Wir bleiben im Race-Modus, ohne dass zu viel Unruhe in die Fuhre käme. Nur beim Herausbeschleunigen muss man mit der hecklastigen C8 vorsichtig sein: Das Wechselspiel zwischen nötigen hohen Drehzahlen und der Haftgrenze der eigens abgemischten Michelin Pilot Sport 4 S ist anspruchsvoll.
Eine Tausendstel liegt die Corvette letztlich vor dem BMW, holt sich ihre Zeit im zweiten Sektor mit dessen mittelschnellen Kurven, wo die Turbos weniger von ihrem Punch profitieren.
Doch auch der GTS kann sich nicht entscheidend absetzen – zumindest nicht so weit, dass es für einen Punktevorsprung reichen würde. 33 Hundertstel sind es am Ende der Runde. Ein bisschen Zeit holt er kurveneingangs durch seine griffigere Vorderachse, eine Nuance beim Herausbeschleunigen mit minimal besserem Grip. Aber: Jedes Hundertstel Vorsprung auf die C8 kostet 1955 Euro.

Fazit

Noch nie lagen drei Kontrahenten mit derart unterschiedlicher Herangehensweise so dicht beisammen wie Corvette, M4 und 911 GTS. Das beste Auto ist der Porsche, aber zu welchem Preis? C8 und M4 sind ähnlich schnell und sogar einen Tick emotionaler.