Corvette C8 Stingray, Porsche 911 Carrera S: Test, Motor, Preis

Die vergangenen 66 Jahre hat Chevrolet mit einem klassischen Frontmotorlayout versucht, die Sportwagenelite zu ärgern. Anfangs gar nicht auf Performance ausgelegt, waren es die Grand Sport der 60er-Jahre und deren Konstrukteur Zora Arkus-Duntov, die aus der Corvette einen Sportwagen gemacht haben. Und wäre es nach Arkus-Duntov gegangen, hätte wohl schon die dritte Corvette-Generation einen Heckmittelmotor gehabt. Die Idee war schon immer da – nur am Mut hat es lange gefehlt. Nun hat man aber auch im Bowtie-Lager gemerkt, dass mit diesem Layout selbst mit 765 PS und Kompressor-V8 das Ende der Fahnenstange erreicht ist.

Porsche zäumt das Pferd derweil im wahrsten Sinne von hinten auf, setzt seit dem Debüt des ersten Elfers 1963 auf Heckmotor und Hinterradantrieb – ab und an garniert mit einer zugeschalteten Vorderachse. Auch hier wandert das Triebwerk immer weiter in Richtung Mittelmotor, ganz geschafft hat es der Sechszylinderboxer aber auch beim neuesten Modell 992 noch nicht. Ganz im Gegensatz zur Langstreckenversion RSR – die fährt schon seit 2016 mit dem Kraftquell vor der Hinterachse. Wir sind gespannt, ob Porsche mit der nächsten Generation dann auch jenen großen Schritt wagt, der die C8 nun in neue Sphären der Fahrdynamik heben soll. Jetzt, da die Vette auch mit hecklastiger Gewichtsverteilung antritt und beide mit 305er-Schluffen den Kontakt zur Fahrbahn suchen, könnte es eine enge Nummer werden – trotz der gut 50 PS, die der 911 weniger hat. Was dem Sechszylinderboxer an Spitzenleistung fehlt, macht er mit seinem Turbopunch und dem katapultartigen Launch wieder wett. Perfekte Anfahrdrehzahl, minimaler Schlupf, so reißt er seine Werksangabe auf Tempo 100 um eine Zehntel (3,4 s) und nimmt diese Winzigkeit auch der Corvette ab, die anscheinend mit dem Asphalt nicht so gut zurechtkommt wie am Lausitzring, wo sich Tester Guido Naumann eine sagenhafte Zwo-Neun erlauncht hatte. Diesmal schreibt die C8 nur mit einer 3,5 an.

Wir blättern kurz ein gutes Jahr zurück: Unser Supertest-Elfer stempelte Mitte 2019 eine 3,2 in die Bücher – ebenfalls auf dem Test-Oval des Lausitzrings. Fazit: Die C8 braucht für einen perfekten Start anscheinend möglichst griffigen Asphalt, um die Launch Control effizient umsetzen zu können, während der 911 mittels Elektronik und der tiefen Kraftreserven des Turbomotors ein paar Zehntel kompensieren kann. Kommen wir jetzt zum Wichtigsten: dem Fahrgefühl. Und hier zeigt sich, dass sich bei der Vette extrem viel getan hat. Vorbei sind die Zeiten der lockeren Hinterhand und der massiv vom schweren Small Block belasteten Lenkung. In der C7 hatten wir das Gefühl, ständig ein massiges Bollwerk vor uns herzuschieben – was ja im Grunde genau so war. Nun sitzt der 6,2-Liter-V8 direkt hinter dem Fahrer, schwerpunktoptimiert tief eingebaut.

Fahrdynamisch ist die C8 Stingray ein komplett neues Auto, fein balanciert, durch die weit nach vorn gerückte Sitzposition exakt dirigierbar und mit erstaunlich viel Grip am nun leichten Vorderwagen. Dazu kommt ein Heck, das sämtliche nervösen Schwänzeleien der Vorgänger abgelegt hat. Keine Angst, die C8 kann auch Leistungsübersteuern, aber eben nur dann, wenn der Fahrer das auch will, und nicht unberechenbar wie bislang. Der C8-Pilot agiert nun viel mehr, als dass er auf wilde Tänzeleien reagieren müsste. Das adaptive Magnetic-Ride-Fahrwerk spreizt sich dabei effizient von restkomfortabel bis hin zu steif für die Rennstrecke. Dazu kommen sechs grundlegende Fahrmodi und die im Track-Mode fünfstufig regelbare Traktionskontrolle, mit der sich der gewünschte Schlupfgrad aus den Ecken heraus voreinstellen lässt. Der Porsche rollt im Alltag ruppiger ab, verblüfft im Grenzbereich jedoch ein ums andere Mal: Kaum ein anderes Auto schafft es, dass sich auch Normalfahrer in schnellen Kurven fühlen, als wären sie die Krone der rennsportlichen Schöpfung. Er verzaubert mit einer sportlich-tiefen Sitzposition und der präzisen Lenkung. Zum Ende kommen wir zum Part für die Zehntel-Fuchser: Wer ist nun schneller auf dem Track? Leider stürmte und schüttete es den kompletten Produktionstag über. Zum Glück aber können wir auf ein prall gefülltes Sachsenring-Archiv zurückgreifen. Die Vergleichszeiten: bis auf fünf Hundertstel identisch.

Technische Daten Corvette C8 Stingray: • Motor: V8, Mitte hinten längs • Hubraum: 6162 ccm • Leistung: 369 kW (502 PS) bei 6450/min • max. Drehmoment: 637 Nm bei 5150/min • Antrieb: Hinterrad, Achtgang-DKG • Länge/Breite/Höhe: 4630/1934/1234 mm • Leergewicht: 1666 kg • Verbrauch: 12,4 l SP/100 km • Abgas CO2: 284 g/km (US-Modell) • 0–100 km/h: 3,5 s • Vmax: 299 km/h • Preis: ab 99.000 Euro (Launch Edition)

Technische Daten Porsche 911 Carrera S: • Motor: B6-Biturbo, hinten längs • Hubraum: 2981 ccm • Leistung: 331 kW (450 PS) bei 6500/min • max. Drehmoment: 530 Nm bei 2300-5000/min • Antrieb Hinterrad, Achtgang-DKG • Länge/Breite/Höhe: 4519/1852/1300 mm • Leergewicht 1570 kg • Verbrauch: 8,9 l SP/100 km (WLTP) • Abgas CO2: 205 g /km • 0–100 km/h: 3,4 s • Vmax: 308 km/h • Preis: ab 120.125 Euro