Corvette C8 Z06: Mitfahrt, Rennstrecke, technische Daten

F-Z 6071 ist die erste Z06, die überhaupt mit dem Schiff vom US-Werk in Bowling Green (Kentucky) nach Europa geschickt wurde. Mit ihr spult Herrmann Qualitätsfahrten ab. Viele Tausend Kilometer, um zu testen, dass auch alles den hiesigen Ansprüchen genügt.

Diese Z06 ist das erste Serienauto nach EU-Spezifikation. Das erkennt man vor allem an der Abgasanlage, die beim US-Modell in vier zentralen Endrohren mündet und einen markerschütternden Lärm in die Umwelt entlässt.

Und genau hier liegt das Problem: Was unsereins als schön empfindet, definiert der gemeine Paragrafenreiter als störend. Daher musste für den Markt in der alten Welt eine konventionellere Abgasanlage her und natürlich auch ein Ottopartikelfilter eingebaut werden. Den Ami interessiert das alles nicht.

Das soll uns aber nur am Rande beschäftigen. Denn zum einen geht es bei der Z06 vor allem um die Performance; andererseits klingt sie auch in dieser Konfiguration noch so was von brachial, den Kaltstart in der Lausitz-Box hat man wahrscheinlich selbst im nahegelegenen Dresden noch gehört.

Quell der Freude: moderne Motorentechnik. Man mag es kaum glauben, aber Corvette hat der Z06 einen brandneuen 5,5-Liter verpasst, der mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank und 32 Ventilen mit einer uralten Corvette-Tradition bricht. Bislang setzten nämlich alle Corvette-V8 auf eine untenliegende Zentralnockenwelle und Ventiltrieb über klassische Stoßstangen und Kipphebel.

Alle? Nein, ein kleines angelsächsisches Dorf leistete Ende der 80er erbitterten Widerstand. Das Dorf heißt Hethel und ist die Heimat des Leichtbauspezialisten Lotus – damals im Besitz von General Motors. Hier entwickelte man für die C4 ZR1 den sagenumwobenen LT5, aufgebaut nach gleichem Strickmuster wie der LT6 in der heutigen C8 Z06. Die Neue tritt also ein gewaltiges Erbe an – bleibt dem Urahn jedoch insofern treu, dass auch sie auf Aufladung verzichtet.

Und es wird noch besser: Der LT6 hat einen Flatplane-Kurbelwelle, wie man sie aus dem Motorsport oder auch von Ferrari, AMG GT Black Series und Co kennt. Das liegt schlicht daran, dass der Motor aus dem Rennsport stammt. Genauer gesagt von der C8.R, die in den vergangenen beiden Jahren vom reinen Speed her das schnellste GTE-Pro-Auto in Le Mans war. Nicht die schlechtesten Gene also.

Der Block selbst besteht komplett aus Aluminium, die Schmiedekolben ebenfalls, eine Trockensumpfschmierung sorgt auch bei enormen Fliehkräften für Öl an allen wichtigen Bereichen. Das resultiert in einem Drehzahllimit von – halten Sie sich fest – 8600 Touren.

Auch fahrwerksseitig hat das vorläufige Topmodell (zu einer möglichen ZR1 hüllt man sich noch in vielsagendes Schweigen) nicht mehr viel mit der Basis zu tun: Die Spur wurde breiter, das grundlegende Setting straffer, die Felgen größer – 20 Zoll an der Front, 21 Zoll hinten. Allein die Federn sind um 35 Prozent steifer als beim Standardmodell.

Das zieht ein Problem nach sich: Beim Ausfedern hätte die Dämpfereinheit zu viel Zugweg für das Ausdehnungspotenzial der Feder. Dafür verbaut Corvette sogenannte Helperfedern, die dem Konstrukt eine stete Grundspannung verleihen. Kennen wir auch von Porsche ab dem 911 GTS.

Das optionale, aber an unserem Testwagen verbaute Z07-Paket hat ein nochmals verschärftes Fahrwerkssetting (Ordercode: FE7) mit spezifischer Abstimmung für das MagneRide-Adaptivfahrwerk. Ebenfalls im Paket: das Kohlefaser-Aero-Kit mit Frontsplitter, Flicks und dem riesigen Heckflügel, der leider nicht in der Neigung verstellbar ist.

Dazu kommen Keramik-Verbundbremsen mit 399 Millimeter Durchmesser vorn und 391 mm hinten sowie klebrige Michelin Cup 2 R in 345er-Breite an der Hinterachse. Natürlich speziell auf die Bedürfnisse der Z06 angemixt.

Optional lassen sich die Cup 2 R sogar auf Vollcarbon-Felgen des australischen Herstellers Carbon Revolution spannen. Dieser stellt auch die Kohlefaser-Rundlinge für Ferrari oder den Renault Megane R.S. Trophy R her. Allein diese sparen 18,6 Kilogramm gegenüber den konventionellen Felgen ein.

Aber jetzt genug über die Theorie gequatscht – auf in die Praxis. Na ja, zumindest vom Beifahrersitz aus. Für die Kurvenbilder schwinge ich mich durch die rechte Pforte. Auf einen Knopfdruck erwacht der 5,5 Liter zum Leben. Innen klingt das Ganze noch einen Tick sonorer als von außen. Wir cruisen aus der Boxengasse, selbst die Querfugen und Abflussrillen hier am Lausitzring federt die Z06 im Standardmodus relativ sauber weg. Überraschend, bei dieser kompromisslosen Auslegung.

Wir bleiben erst mal im Normalmodus, denn auf den Bildern soll sich ja was im Fahrwerk tun. Der limitierende Faktor sind anfangs ohnehin die Reifen, denn ist der Cup 2 R nicht auf Temperatur, fährt es sich wie auf rohen Eiern. Erst nach einiger Zeit kommt Leben in die Bude. Und das ist sofort spürbar: Die Kurventempi werden höher, die Sitzwangen drücken tiefer in die Rippen, und das Grinsen auf Patricks Gesicht wird immer breiter.

Bei mir schleicht sich ein unstillbares Verlangen nach einem Fahrerwechsel ein, doch nicht mal die paar Meter zurück in die Box darf ich hinter das Steuer – Firmenvorschrift. Das verstehen wir natürlich, wir wollen ja nicht, dass jemand Ärger bekommt.

Aber jetzt, da die klebrigen Rundlinge mal warm sind, schaltet Patrick auf "scharf", knallt die Launch Control rein und schnalzt uns vehement in Richtung Start-Ziel-Gerade. 2,6 Sekunden gibt Corvette auf 60 Meilen (96 km/h) an.

Was das EU-Auto schließlich leisten und verbrauchen wird, muss erst noch homologiert werden. Eine fixe Runde später ist schon mal klar: Gefühlt kann sich unser Messgerät auf richtig tiefe Zeiten gefasst machen.