Ein Spanier mit Audi-Genen – da war doch mal was? Wir erinnern nur an den Seat Exeo, der ab 2008 mit der Technik des bereits abgelösten A4 (B7) vorfuhr, nur günstiger. Keine so schlechte Idee, aber getragene Kleider machen eben keine Bestseller. Der Exeo blieb mit etwas über 22.000 Zulassungen bei uns eher ein Exot.
Heute, 14 Jahre später, sieht das alles ganz anders aus. Seat verkauft hierzulande zusammen mit Cupra über 100.000 Fahrzeuge jährlich, ist selbstbewusst. Und die Spanier haben nun tatsächlich Audi überredet, den legendären Fünfzylinder auch der Topversion des Cupra Formentor zu spendieren.
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Den traditionsreichen Turbomotor hüten die Ingolstädter sonst wie Gollum seinen goldenen Ring. Nun steht er also da, der VZ5, und schaut grimmig drein. Kenner bemerken die mattschwarzen anstatt der sonst grauen Akzente um die Lufteinlässe herum, samt Spoilerlippe und den leicht veränderten Querstreben aus Echtcarbon.

Bildergalerie

Cupra Formentor VZ5
Cupra Formentor VZ5
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Kamera
Formentor VZ5: Infos und Bilder des Sport-Spaniers
Eine Gruppe älterer Damen geht vorbei, eine bleibt stehen, blickt verwundert auf das Nummernschild. Beim Druck auf den Startknopf am Lenkrad trötet der Cupra ihr frech zu – seine Zielgruppe dürfte wohl einige Jahre jünger sein. Wird der Fünfzylinder so viel jugendlichem Übermut gerecht? Er liefert zumindest ein fettes Fahrspaß-Plus. Der Klang? Über jeden Zweifel erhaben. Sonor röhrend bei tiefen, schrill schreiend bei hohen Drehzahlen, peitscht er den Crossover mittels Launch Control in 4,2 Sekunden auf 100 km/h, hält die Werksangabe. Bis Tempo 200 vergehen 15,5 Sekunden.

Fast 400 PS und verstellbares Fahrwerk

Die Verwaltung der 390 PS und 480 Newtonmeter spielt aber eine mindestens ebenso große Rolle. Und hier kommt der neue Torque-Splitter an der Hinterachse zum Einsatz. Zwei Kupplungen ersetzen die Haldex-Kupplung und das Hinterachsdifferenzial, die Räder lassen sich nun einzeln mit Kraft versorgen. Vorteil: Kaum noch Untersteuern, hier kommt das Heck!
Im Drift-Modus leitet das System Kraft vor allem an das kurvenäußere Hinterrad, einsteigen und quer fahren. Aber auch im normalen, sportlichen Betrieb gibt es Vorteile. Weniger ESP-Eingriffe zum Beispiel – bei plötzlichem Übersteuern unter Last wird das innere Rad beschleunigt, anstatt es abzubremsen. In engeren Kurven drückt das Heck leicht nach außen, das Grip-Niveau beeindruckt selbst auf Winterreifen. Wer im Comfort-Modus fährt, darf sich trotz 20-Zöllern am breiten Verstellbereich der Dämpfer freuenDen richtigen Ganzjahresreifen finden Sie in unserem Test!
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Auf Augenhöhe mit Audi RS 3, auch beim Preis

Aber: Weil der VZ5 die gleichen Komponenten aufweist und ähnlich viel kostet, muss er sich den Vergleich mit dem RS 3 und RS Q3 gefallen lassen – und so geschliffen wie bei Audi wirkt manches nicht. Das Getriebe ruckt beim Anfahren schon mal unschön, hält im Cupra- Modus Gänge unnötig lange.
Lenkung und Gaspedal dürften sich gern etwas fester anfühlen. Außerdem trinkt der VZ5 mit 11,9 Liter Super Plus ziemlich hemmungslos. Alle Antriebsteile richtig auf den Fünfender abzustimmen, darin hat Audi einfach mehr Erfahrung. 
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Ob dieses Auto reißenden Absatz finden wird? Es bleibt wohl eher ein Liebhaberstück. Und für Europa ist nach 7000 Exemplaren eh Schluss. Damit bleibt auch der VZ5 ein Exot – anders als der Exeo damals aber mit Absicht.

Fazit

Auf den VZ5 darf Cupra stolz sein, er steht für das Selbstbewusstsein der jungen Marke. Längs- und Querdynamik begeistern, die Feinabstimmung noch nicht ganz. Verbrauch und Preis ertragen nur Fans. AUTO BILD-Testnote: 3+

Von

Dennis Heinemann
Jonas Uhlig