Cupra Leon VZ 2.0 TSI, Cupra Leon 1.4 e-Hybrid: Test

Derweil durchläuft auch der Cupra Leon einen Erneuerungsprozess, der auch die beiden Vertreter dieses Tests betrifft. Die wichtigste Frage: moderner Hybrid oder konventioneller Verbrenner? Beide haben ihre Vorzüge.

Man muss schon ganz genau hinsehen, um diese beiden auseinanderhalten zu können. Beide sind als schnelle VZ-Versionen gebrandet, der 1.4 e-Hybrid ist zudem in der VZ-Cup-Version unterwegs. Von außen sind es nur Kleinigkeiten, die den Unterschied aufzeigen: Der 2.0 TSI, der im Farbton Graphene Grau lackiert ist, trägt die optionalen Cupra-Seitenschweller für 520 Euro extra in Wagenfarbe.

Etwas auffälliger kommt der e-Hybrid mit seiner Matt-Lackierung in Petrol Blau (2555 Euro) daher, der mit Carbon-Copper-Kappen für die Außenspiegel (770 Euro) für einen netten Akzent sorgt. Hier gehören die Cupra-Seitenschweller in Dark Aluminium ebenso zur Basisausstattung wie der Carbon-Heckspoiler und der Heckdiffusor-Einsatz mit den kupferfarbenen Endrohren. Unter dem Strich ist der matte e-Hybrid einen Tick besser mit sportlichen Insignien ausgestattet und zieht die Blicke etwas mehr auf sich.

Dass sie zu den jungen Wilden gehören, zeigen beide mit vielen rassigen Design-Details: Dazu zählen die markante, leicht böse Frontpartie, die mit netten Sicken durchzogene Motorhaube, die Heckpartie mit Spoiler und Diffusor und jede Menge kleine Akzente, die beide Spanier von ihren Kollegen aus Wolfsburg oder Ingolstadt absetzen.

Das Hauptaugenmerk liegt aber nicht allein auf den gestalterischen Werten der beiden, sondern vor allem auch darauf, wie sie ihre Anlagen abrufen. Mit jeweils 245 PS bringen sie ordentliches Fahrspaßpotenzial mit, sollten aber auch abseits sportlicher Ambitionen in jeder Alltagssituation eine gute Figur machen. Dazu greifen beide in die Technikkiste und treten mit adaptiven Fahrwerksregelungen an, serienmäßig in der Cup-Version des 1.4 e-Hybrid, im Paket mit einem Soundsystem von Beats inklusive variablem Gepäckraumboden für 3505 Euro.

Im Innenraum gibt der VZ-Cup-Hybrid mit Supersport-Lenkrad und den Supersport-Schalensitzen die sportliche Richtung vor. Sein Gestühl ist etwas ausgeschalter und in der Cup-Version edler beledert als das des 2.0 TSI, außerdem birgt das ebenfalls stärker konturierte Lenkrad hier den Startknopf und den mit dem Cupra-Logo verzierten Schalter für die Fahrprogramme.

Ohne einen Meter gefahren zu sein, gibt sich der Hybrid innen einen Tick sportlicher. Die verwendeten Materialien wirken eher solide als edel, insgesamt ist der Innenraum übersichtlich und aufgeräumt. Die Bedienung, die weitgehend über Menüs im zentralen Touch-Monitor gesteuert wird, ist etwas gewöhnungsbedürftig, alternativ funktioniert auch Sprachsteuerung.

Der größte Unterschied zwischen den beiden Brüdern findet sich jedoch unter der Motorhaube, denn hier trifft moderne Hybridtechnik auf einen klassischen Turbobenziner mit gleicher Leistung, aber doch ganz anderem Charakter. Im 1.4 e-Hybrid arbeiten ein 1,4-Liter-Motor mit 150 PS und ein Elektromotor mit 115 PS zusammen. Für den Strom sorgt eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 12,8 kWh.

Kombiniert erzeugt das Gespann eine kurzzeitige Systemleistung von 245 PS und ist an ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. Voll geladen ist der Hybrid in 3,5 bis 5 Stunden, je nachdem, ob 2,3 oder 3,6 kW fließen; die rein elektrische Reichweite gibt Cupra mit 67 Kilometern an – genug also, um auch in umweltkritischen Innenstädten emissionslos zu fahren.

Das kann der 2.0 TSI natürlich nicht – und er ist auch nicht so genügsam wie der e-Hybrid. Denn der begnügte sich auf unserer Normrunde mit Vollgasanteil und voll geladener Batterie mit 3,9 Liter Superbenzin, während der konventionell angetriebene Bruder, der zudem auf ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe setzt, mit durchaus akzeptablen 7,9 Litern doppelt so viel Sprit verbrauchte. Ist das Hybridsystem also die bessere Technik? Die Längsdynamikmessungen auf unserem Messgelände in Rothenburg sollten Aufschluss geben.

Rein subjektiv und ohne auf die Zahlen zu sehen, liegen beide recht eng beieinander. Der e-Hybrid setzt seinen E-Boost ansatzlos und schon im Leerlaufkeller spürbar ein und verfügt zudem über ein etwas höheres Drehmoment. Der 2.0 TSI kommt gefühlt etwas langsamer aus dem Quark, drückt aber kräftiger, je höher die Drehzahl wird.

Ein Blick auf die Zahlen bekräftigt den ersten Eindruck – fast: Mit E-Hilfe fühlt sich der Hybrid zwar bei niedrigen Drehzahlen kräftiger an, doch kommt der 2.0 TSI bis 50 km/h eine Zehntelsekunde schneller zum Ziel, bis 100 km/h trennt beide ebenso nur eine Zehntel. Je höher das Tempo, desto mehr Vorsprung holt der Leon mit konventionellem Antrieb. Doch es ist nicht die Welt: Bis Tempo 180 km/h verliert der e-Hybrid nur eine ganze Sekunde auf seinen grauen Bruder.

Nicht viel anders verhält es sich bei den Elastizitätsmessungen: Es sind immer nur ein oder ein paar Zehntel, die beide trennen, bei der Messung von 60 auf 100 hat der e-Hybrid sogar die Nase vorn. Dramatische Unterschiede sind das nicht. Allerdings punktet der 2.0 TSI mit seiner um 25 km/h höheren Endgeschwindigkeit von 250 km/h. Wo stehen wir also?

Wenn die Zahlen nicht so recht weiterhelfen, kommt das Gefühl ins Spiel. Den Coolnessfaktor, auch ohne Geräusch leise an- und auch noch elektrisch weiterzufahren, hat der e-Hybrid exklusiv. Auch der schon bei niedrigen Touren spürbare Druck fühlt sich gut an. Doch seltsam ist die Geräuschentwicklung des Elektrikers. Denn der Sound klingt nicht nur etwas brummig und künstlich, er will irgendwie nicht so ganz zum Beschleunigungserlebnis passen.

Deutlich angenehmer und kerniger klingt da der Zweiliter, vor allem dann, wenn man ihn ausdreht. Und dieser kleine, aber feine Unterschied beim Sound und dem Beschleunigungsgefühl führt dazu, dass man dem 2.0 TSI mehr Sportlichkeit zutraut und abnimmt als dem e-Hybrid. Die Überraschung: Nach Punkten gleichen sich Gewinne und Verluste schließlich aus, sodass am Ende Gleichstand zwischen den beiden ungleichen Brüdern herrscht.