Cupra Leon VZ, Cupra Formentor VZ 4Drive: Test, Vergleich

Den aktuellen Leon als sportlichste Fünftürer-Ausbaustufe und Cupras erstes eigenes Modell, den Formentor. Ein kompakter SUV, der – wie auch sein heutiger Gegenspieler – auf VWs MQB-evo-Plattform basiert.

Die Ausgangsbasis ist daher recht ausgeglichen: Wo der Formentor 10 PS mehr aus dem Zweiliter-TSI presst, muss er einen schweren Allradantrieb mit sich herumschleppen, der ihm 135 Kilogramm mehr Gewicht beschert. Falls Sie sich nun fragen, warum wir nicht den Sportstourer mit ebenfalls 310 PS und 4Drive-Allradantrieb genommen haben: Ein paar Unterschiede mehr kommen uns nicht ungelegen.

Da trifft es sich gut, dass die beiden auch bei der Bereifung unterschiedliche Wege gehen. Der Leon steht auf pappigen Bridgestone Potenza Race in 19 Zoll (er soll für eine andere Geschichte später noch auf die Rennstrecke). Die Messungen wurden wegen der Vergleichbarkeit zum Formentor jedoch auf Potenza Sport durchgeführt. Zwar bringt der Semislick beim Bremsen und Beschleunigen einen kleinen Vorteil, in der Alltagswertung hätte es aber Abzüge gegeben. Regen mögen die profillosen Sportreifen nämlich gar nicht.

Der Formentor dagegen fährt auf Michelin Pilot Sport 4 vor. Eine Rennstrecke haben wir den beiden dieses Mal nicht zugemutet. Nicht weil wir nicht gewollt hätten – wenn sich die Gelegenheit ergäbe, würden wir selbst einen Minivan auf Zeit um den Sachsenring jagen. Aber das Wetter hat uns  schlicht einen Strich durch die Rechnung gemacht.

So müssen eben die Fahreindrücke von unseren Berg- und Talfahrten im kurvenreichen Altmühltal für eine fahrdynamische Bewertung reichen. Doch dazu später mehr. Zunächst schauen wir uns die beiden Kandidaten mal von außen an: Die Markenverwandtschaft ist nicht zu übersehen, auch wenn der Formentor gerade im Bereich der Frontschürze und des deutlich kesser gezeichneten Hüftknicks eigene Wege geht.

Die Leuchten sind nahezu identisch, der Grill ist beim flacheren Leon allerdings gedrungener gestaltet. Auch am Heck mehr Gemeinsamkeiten als Unterschiede: Eine ansteigende Gürtellinie, die in eine massive C-Säule übergeht, haben beide. Genauso wie Dachkantenspoiler und durchgehende Leuchtengrafiken, die sich in ihrer Ausgestaltung jedoch auf der Straße gut unterscheiden lassen.

Vier Endrohre schlummern in der Schürze, die Option auf eine Akrapovic-Anlage wie bei Golf R oder Cupra Ateca gibt es allerdings bei beiden nicht. Hängt wohl mit dem Schürzendesign zusammen.

Bei den Cockpits sehen wir ebenfalls viele Gleichteile. Lenkrad, DSG-Schaltkulisse, Bedienkonzept – alles aus einem Baukasten. Die Bedienung erfolgt größtenteils knopflos, was in der Herstellung für Cupra zwar günstiger kommt, in der Praxis aber eher Nachteile bringt. Der Lautstärke-Slider unter dem Display ist etwa weit weniger präzise bedienbar als ein Drehknopf mit haptischer Rasterung, die Touchfelder für die Temperaturregelung daneben machen weniger Probleme, allerdings nur bei Tageslicht.

Warum? Cupra hat bei der Entwicklung anscheinend eine Hintergrundbeleuchtung vergessen, sodass man entweder die Innenbeleuchtung einschalten oder auf gut Glück in die Dunkelheit hineintippen muss, in der Hoffnung, das richtige Feld zu treffen. Wie das passieren konnte, ist uns völlig schleierhaft – ein paar Entwicklungsfahrten bei Nacht werden doch wohl dabei gewesen sein.

Da hätte das eigentlich auffallen müssen. Der Touchscreen oben drüber hat das Problem, dass er gerade bei Kälte nicht gut reagiert – der untere Bereich noch schlechter als die obere Leiste. Blöd, dass sich unten die im App-Design gehaltenen Buttons für die einzelnen Menüs befinden.

Wer also nach dem Kaltstart morgens direkt ins Navigationsmenü wechseln will, muss gut und gern fünfmal auf das Icon touchen, bevor das Display reagiert. Unser Test-Formentor hatte allerdings eine frühe Softwareversion. Es gibt also Hoffnung, dass dieses Manko mittlerweile behoben ist. Denn im Leon funktioniert das Ganze merklich besser.

Trotzdem schade, wenn der Kunde als Beta-Tester herhalten muss. Die fahrrelevanten Bereiche machen deutlich weniger Probleme, auch wenn etwa der Spurhalteassistent mit seinen penetranten Lenkeingriffen mehr stört als hilft. Daher ist der erste Griff nach dem Fahrzeugstart der zum Blinkerhebel. Hier lässt sich die Fahrhilfe nämlich per Tastendruck ausschalten.

Leider aktiviert er sich bei jedem Neustart wieder, aber das hat Crashtest-Gründe. Wäre er dauerhaft deaktivierbar, würde das Cupra Wertungspunkte bei Euro NCAP kosten. Was ebenfalls im Cockpit fehlt, ist eine Taste, um Start-Stopp zu deaktivieren, denn das System nervt vor allem im Stop-and-go-Verkehr mit ständigem Motor an, Motor aus. Zudem hat uns das System eine kritische Situation beschert: T-Kreuzung, von links kommt Querverkehr, die Erfahrung sagt: "Das schaffe ich locker", aber der Cupra schaltet den Motor exakt in dem Moment aus, als wir beschleunigen wollen. Nichts passiert, drei Sekunden Bedenkzeit, bis der Motor wieder startet.

Inzwischen war der Querverkehr allerdings so nah dran, dass es fast ein bisschen eng wurde. Die Tücken der Technik … Einen kleinen Trick gibt es, um nicht jedes Mal in die Fahrzeug-Untermenüs zu müssen. Einfach kurz das Infotainment über den – kurioserweise beleuchteten – Knopf links unter dem Display ausschalten, dann erscheinen vier Touchflächen; eine davon schaltet Start-Stopp aus.

Im Lenkrad sitzen unterhalb der gewohnten Knöpfe für Menü, Tempomat und Audiobedienung zwei runde Tasten. Links die Cupra-Taste, mit der sich zwischen den Fahrmodi hin und her schalten lässt. Und die rechte drücken wir nun. Das ist nämlich der Startknopf. Je nach vorgewähltem Modus emulieren die Lautsprecher mehr oder weniger Motorsound in den Innenraum.

Im Sport- oder Cupra-Modus bleiben Leon und Formentor länger im niedrigeren Gang, halten so die Drehzahlen höher, das Ansprechverhalten wird agiler. Die Lenkung ist präzise, aber leichtgängig und gibt ausreichend Rückmeldung – vom Hocker reißt uns das aber nicht.

Die unten abgeflachten Volants greifen sich sehr gut, der Mix aus Loch- und Glattleder gefällt. Wer engagiert unterwegs sein will, schaltet in der DSG-Bedienung auf "S" und sortiert die Gänge über die bekannten Schaltpaddles selbst. Steht nur Cruising auf dem Programm, Getriebe in "D", und alles ist entspannt.

Auf der Landstraße wirbelt der Formentor zunächst mehr Staub auf, denn mit seinem Allradantrieb katapultiert er sich in gemessenen 4,7 Sekunden aus dem Startblock bis hinauf auf Landstraßentempo. Zwei Zehntel schneller als im Prospekt angegeben. Der Frontkratzer Leon verliert hier eine glatte Sekunde, obwohl er – wie bereits gesagt – mit 135 Kilo weniger kämpfen muss.

Das entspricht exakt der Werksangabe. Bis 130 km/h nutzt der Formentor seine Traktion und baut den Vorsprung auf 1,6 Sekunden aus, dann holt ihn sein höherer Luftwiderstand ein. Bis 200 km/h liegt der 10 PS schwächere Leon nur noch eine halbe Sekunde zurück. Bei den Elastizitätswerten hat der leichtere und agilere Kompakte die Nase vorn. Beim Bremsen schlägt sich das Mehrgewicht des Formentor in 0,9 Metern nieder, was ihn in unserem Wertungsschema drei Punkte kostet. Aber dafür hat er beim Beschleunigen fünf herausgeholt.

Was ihn letztendlich um den Sieg bringt, sind die fahrdynamischen Eindrücke: Agilität, Kurventalent, Sitzposition – überall gefällt uns der Leon einen kleinen Tick besser. Was an seinem niedrigeren Schwerpunkt liegt. Dazu kommen der geringere Verbrauch (beide zwischen 10 und 15 Prozent über Werk) und gut 3000 Euro Ersparnis an der Kasse. Mit knappen zwei Punkten Vorsprung siegt somit am Ende der Cupra Leon.