Dauertest BMW X5 3.0d

Das fängt ja gut an. Erste Ausfahrt im X5 – und schon hatte ich die Polizei am Hals. Bitte anhalten. Schluck, schlechtes Gewissen. Zu schnell? Mit dem Handy telefoniert? Rote Ampel überfahren? Von wegen! Der freundliche Staatsdiener wollte lediglich eine Empfehlung loswerden: "Sie wissen, dass Sie ein Fahrzeug fahren, das ein begehrtes Diebesgut ist? Wir möchten Sie aus diesem Grund bitten, den Wagen nachts möglichst nicht draußen stehen zu lassen."

Diese nett gemeinte Warnung sagt viel über den Erfolgstyp X5 aus. Er kommt einfach gut an. Offensichtlich auch bei denen, die nicht für ihn bezahlen wollen: In nur fünf Jahren verkaufte BMW fast 400.000 Stück. Die Wartezeit beträgt noch immer vier Monate, als Gebrauchter ist er so gut wie nicht zu bekommen. Und das in einer Zeit, in der wir schon die Ankündigung einer Pkw-Maut verteufeln, als wäre sie die Pest von morgen. Ja, gibt es denn noch immer zu viele Reiche in diesem unserem Land?

Natürlich könnten wir jetzt eine Betrachtung über den Sinn solcher Blechmonster starten: Was soll ein Geländewagen, der ja doch nie das Gelände sieht? Und wozu ein 2,2-Tonnen-Trumm, das – zumindest als V8-Benziner – ungeniert die Tankstellen leer säuft? Stopp! Diskussion überflüssig. Fakt ist: Die Akte X ist ein Hit. BMW trifft mit seinem ersten SUV voll ins Schwarze.

Der X5 hat manchen Limousinen-Fahrer zum Umsteigen bewegt, der Allradler spielt das dezente Statussymbol. Selbst der Preis ist kein Hindernis. Premium rennt, wenn Ebbe in den Kassen ist. Der X5 startet bei 44.250 Euro (Dreiliter-Benziner) und endet als Dampfhammer 4.8is mit ein paar netten Extras bei fast 100.000 Euro. Gut 60.000 Euro kostete unser Dauertest-X5 mit dem Dreiliter-Diesel.

Dieser Sechszylinder ist mit Abstand der Bestseller der Familie und zählt zu den Sahnestücken unter den Turbodieseln. Gebaut bei Steyr in Österreich, geht er dann zur Montage ins BMW-Werk Spartanburg/USA. Schon bauartbedingt läuft der Reihenmotor ohne spürbare Vibrationen und entwickelt zudem als Common-Rail-Direkteinspritzer ein nur dezentes Verbrennungsgeräusch. Wahrnehmbar eigentlich nur nach dem Start und beim Beschleunigen in der Stadt. Sobald es auf die Autobahn geht, ist vom Arbeitsprinzip des Selbstzünders nichts mehr zu hören.

Wenn es überhaupt Kritik am Motor gibt, dann für das etwas zähe Wiederhochbeschleunigen ab 140 km/h. Erst einmal in Schwung, läuft der X5 wie am Schnürchen gezogen und, wenn’s sein muss, knapp 200 km/h schnell. Dabei säuft er fast 20 Liter, gleicht diesen Extradurst aber bei Normalfahrt wieder aus. Im Durchschnitt genehmigte sich der X5 3.0d akzeptable 11,4 Liter alle 100 Kilometer, macht über die gesamte Testdistanz 11.444,51 Liter. Hört sich imposant an, aber als Dreiliter-Benziner hätte der X5 rund 16.000 Liter verbraucht. Der Diesel erlaubte uns also über 30.000 Kilometer mehr Reichweite. Bei – na klar – günstigeren Spritpreisen.

Als harmonisches Team entpuppten sich Diesel und Fünfgangautomatik (stammt von General Motors). Die Handschaltung wirkt deutlich unkomfortabler. Grund: Eine Automatik überbrückt die dieseltypische Anfahrschwäche besser. Die Gangwechsel erfolgen sanfter. Wer trotzdem Hand anlegen will, kann in die manuelle Gasse wechseln und die Gänge dann wie bei einer Tiptronic selber hoch- und runterschalten. Eine nette Spielerei, die aber höchstens mal zum Überholen auf der Landstraße genutzt wird. "Unser" X5 lief jedenfalls die meiste Zeit im Automatikmodus. Aktuelle X5 fahren übrigens mit einer Sechsgangautomatik von ZF. Sie wird seit dem Facelift im vergangenen Herbst eingebaut.

Wer den Dauertest verfolgt und unser grünes Fahrtenbuch durchblättert, muss denken, wir seien jetzt völlig kritiklos geworden. Gestandene Redakteure schwärmen da von einem "souveränen, sportlichen Fahrverhalten, das es so in dieser Klasse noch nie gab", loben das Fahrwerk, das zusammen mit der direkten Lenkung "ein Höchstmaß an Handlichkeit und Spurtreue in den Kurven gewährt", attestieren dem bayrischen Dickschiff trotz straffer Feder-Dämpfer-Abstimmung einen "anständigen Reise-Komfort, selbst nach vielen hundert Kilometern am Stück".

Natürlich ist es leicht, Fan von so einem Edel-SUV zu werden. Mit vollen Hosen ist eben gut stinken. Doch Spaß beiseite: BMW hat mit dem X5 wirklich viel richtig gemacht. Angefangen bei den hochwertigen Sitzen, die sich auch nach dem 100.000-Kilometer-Marathon noch nicht hängen ließen, über die limousinenartige Sitzposition oder aber auch die niedrigen Fahrgeräusche. Aber auch der Psycho-Joker spielt eine Rolle: Man sitzt halt hoch und fühlt sich hinterm Lenkrad unantastbar, abgehoben, ein bisschen entrückt von "denen da unten". Das beruhigt ungemein. Wenig aufregend ist zum Glück auch die einfache Bedienung. Das Cockpit wurde nicht überfrachtet, die Drehregler der Klimaanlage stiften keine Verwirrung, alles ist dort, wo es hingehört.

Zum Glück blieb der X5 bislang vom iDrive-Verwirrspiel wie im Siebener verschont. Wie viel Verdruss so ein Elektronik-Superhirn verursachen kann, wenn es nicht richtig funktioniert, zeigte uns das optionale Navigationssystem (2790 Euro). Es fiel aus, blieb dunkel, verweigerte die Arbeit, kurzum: benahm sich wie ein störrischer Esel. Die hinterhältigste Variante: wenn der Rechner schon bei Eingabe der Landeswahl abstürzte und gleich den gesamten Monitor stilllegte. Dann waren auch Bordrechner und Audioanlage tot. Eine neue Software soll solche Eskapaden bei aktuellen Modellen verhindern.

Was für ein Ärger bei einer deutschen Luxus-Marke und rund 60.000 Euro Kaufpreis – davon können auch Siebener-Fahrer ein Lied singen. Der nächste Kritikpunkt deckt sich mit den Erfahrungen unserer Gebrauchtwagen-Profis: Die Batterie macht gerne mal schlapp. Das erste Mal bei Kilometer 37.288. Immerhin war der BMW-Mobilitätsservice ruck, zuck vor Ort und gab Starthilfe.

Doch ohne die Ursache zu beheben: Der Akku schwächelte fortan öfter, besonders wenn es kalt war und der X5 mehr im Kurzstreckenbetrieb bewegt wurde. Zu viele Verbraucher zogen dann Strom. So musste BMW bei Kilometer 84.033 und kurz vor dem Testende (km 99.203) erneut anrücken, tauschte schließlich die Batterie aus. Aber auch die neue litt kurze Zeit später schon wieder unter Spannungsabfall.

Ein echter Schwachpunkt, in solche Luxus-Dampfer gehört eindeutig ein stärkerer Akku. Während wir wissen, dass es bei Gebrauchtwagen im Markt immer mal wieder zu Undichtigkeiten im Einspritzsystem oder frühzeitig verschleißen- den Radführungselementen kommt, konnte sich unser X5 bei der Abschlussuntersuchung Bestnoten verdienen.

Anfängliche Bedenken, Verarbeitung und Materialanmutung würden aufgrund der Fertigung in den USA nicht den hohen Ansprüchen genügen, bestätigten sich nicht. Im Gegenteil, auch nach dem Marathon wirkte der Bayer aus Amerika noch extrem fest, nervige Knarzgeräusche verursachte allenfalls die etwas klapprige Gepäckraumabdeckung. Wenn es am Ende doch noch Kritik gibt, so gilt die für alle X5. Der Kofferraum ist für ein Auto dieser Größe viel zu klein (465 Liter) und knapp ferientauglich für eine vierköpfige Familie. Ebenso die Zuladung. Nur 420 Kilo sind lachhaft.

Echte Geländewagen-Spezis schmunzeln natürlich auch nur gnädig über den Allradantrieb – keine zuschaltbare Geländeuntersetzung, keine Differenzialsperren. Als Traktionshilfe muss ein individueller Bremseneingriff an den einzelnen Rädern reichen. Das funktioniert aber auf jedem mittelschweren matschigen Waldweg wunderbar. Und König der Kiesgrube will der BMW X5 ja ohnehin nicht sein.

Der X5 hielt sich im Test vorbildlich, wie die abschließende Zerlegung zeigte. Der Lack ist in gutem Zustand, und selbst der Abgasanlage sieht man die Strapazen von 19 Monaten Dauerstress nicht an. Die Motorvermessung zeigte alle Teile innerhalb der Neuwagentoleranz, das Getriebe arbeitet klaglos und die Konservierung bietet dem Rost keine Angriffsflächen. Nur der Akku machte dreimal schlapp ...

Der Bayern-SUV hat im Unterhalt etwas höhere Kosten als unsere Dauertest-M-Klasse 270 CDI produziert: 18 gegen 17 Cent pro Kilometer ohne, und 43 gegen 40 Cent pro Kilometer mit Wertverlust. Dafür steht der X5 in der Zuverlässigkeits-Rangliste vier Plätze vor dem Benz.