Dauertest Mazda6 Sport 1.8 Comfort

Stell dir vor, da ist einer der Beste der Besten und erzählt es keinem. Zoomzoom – hallo, Mazda, aufwachen! Ihr seid die zuverlässigste Automarke im Lande, bei der ADAC-Pannenstatistik die Nummer 1 von 33 Herstellern, laut J.D.-Powers-Report Maßstab der Kundenzufriedenheit – und ihr sagt es niemandem.

Verläßliche Kameraden sind die Autos aus Hiroshima zwar nicht erst seit gestern, doch solche News werden nie alt. Statt in Augenschmaus investierte Mazda stets in Qualität. Starten, fahren, waschen, tanken und einmal im Jahr – oh, hätte ich ja fast vergessen – zur Inspektion. Rostkontrolle – wozu? Ist doch ein Mazda! Das ist der Stoff, aus denen die Japaner seit Jahren Helden des Alltags schnitzen, der ihnen eine Loyalität beschert hat, die VW gern hätte: Acht von zehn Kunden kaufen wieder einen Mazda.

Eine tolle Basis, ein tolles Image, aber auch sooo langweilig. Was fehlte, war junges Blut. Bei der Kundschaft (626-Fahrer sind im Durchschnitt 58 Jahre alt) und beim Design. Mal ehrlich, wer drehte sich denn schon nach einem Mazda um? Hart gesagt: Mazda fahren war einfach nicht sexy – vom MX-5 mal abgesehen. Das änderte sich mit der Premiere des Mazda6 im März 2002 schlagartig.

Einen "Brandstifter statt Biedermann" erkannte die "Süddeutsche Zeitung" im Sechser, und der "Focus" titelte kurz "Sechs sells". Auch wir attestierten dem 626-Erben erstaunlichen Sex-Appeal und waren überrascht, wie souverän er im ersten Vergleich Vectra, Laguna und Primera vernaschte. Aber kann so ein Schönling auch so treu sein wie einst der 626? Nur ein halbes Jahr später rollte die Antwort zum Dauertest vor.

Mittlerweile überhäuft mit internationalen Auszeichnungen und heißbegehrt, wie sechs Monate Lieferfrist bewiesen, fuhr eine äußerst selbstbewußte Fließheck-Limousine auf den Hof. 4,68 Meter lang, 120 PS stark und absolut bodenständig. Zum Preis von 20.200 Euro summierten sich 420 Euro für Metalliclack, 500 für 16-Zöller und 650 für das DSC. Inzwischen zählt das Antischleuderprogramm zum Serienumfang, was unseren Testwagen heute kurioserweise 300 Euro billiger macht als zum Dauerteststart. Deflation à la Mazda.

Nix an Bord, nackte Armut? Nun ja, so war es nun auch nicht. Immerhin sind Klimaanlage, vier Airbags, elektrische Fensterheber vorn, Zentralverriegelung mit Fernbedienung und eine Audio-Anlage in jedem Mazda6 Standard. Und so eine Luxus-Diät hat ja auch Vorteile. Mit den Worten "was nicht da ist, kann auch nicht kaputtgehen" begrüßte Kollege Klangwald den Gast im Fahrtenbuch und freute sich über "eine so simple Bedienung, wie sie sich viele Hersteller heute offensichtlich nicht mehr trauen".

Mit 1365 Kilo entpuppte sich unser Sechser dann auch tatsächlich als Leichtgewicht. Ein Basis-Passat wiegt immerhin 45 Kilo mehr. Wo (Gewicht) gespart wurde, meinte Tester Joachim Staat zu hören: "Die Türen schließen nicht so satt wie bei einem Audi A4", und auch zu fühlen: "Innenspiegel, Handbremse, Handschuhfachdeckel fehlen die solide Schwere." Na und? Hauptsache, es funktioniert. Und das tat es. Klaglos und klapperfrei bis zum Testende. So, als hätten die Ingenieure noch ein paar Extra-Tuben Pattex im Innenraum verteilt.

Überhaupt ließ die Qualität höchstens leichte Formschwächen erkennen. So outete sich die Mittelkonsole im Alulook nach ein paar Dienstreisen als schöner Blender. Abgelegte Schlüssel, Feuerzeuge oder Geldstücke verursachten schnell Kratzer im silbernen Lack. Quietschfidel – im Wortsinn – arbeiteten die Dämpfer der Heckklappe. Wurden sie nicht regelmäßig von uns abgeschmiert, klagten sie ihr Leid mit fiesen Tönen.

Und dann war da ja noch diese Klappe, hinter der Mazda sonst den Bildschirm des Navi-Systems verstaut. Liebe Leute, wer hat diesen Öffner bloß konstruiert? Sofort entlassen! Nur mit drei filigranen Händen und Engelsgeduld läßt sich die Klappe öffnen. Alles Kleinkram, okay. Etwas mußte sich Mazda ja schließlich auch noch für die kommende Modellpflege im Frühjahr aufheben ...

Zumindest im Innenraum fällt es schwer, weitere Meckerattacken zu starten. Das Cockpit – modern, übersichtlich. Die Sitze – straff bis über die 100.000er-Marke. Das Umklappen der Rücksitzlehnen – genial einfach. Nur entriegeln, und die Lehne fällt mit Dämpferhilfe von allein um, nimmt dabei den Gurt gleich mit. Technisch bietet der 626-Erbe schon mehr Angriffsfläche. Vier Rückrufe in nur zwei Jahren sind eindeutig zu viel.

Zudem berichten Leser von rubbelnden Bremsen und einer veralteten Navi-Software, Händler wissen von Sechsern der ersten Stunde, die ausnahmslos nach rechts zogen. Offensichtlich ein Problem des Fahrwerks, das sensibel auf kleinste Änderungen an Spur und Sturz reagierte. Mit zunehmender Laufleistung ließ dann auch unser Testwagen anfängliche Präzision vermissen, wie das Fahrtenbuch zeigt: "Schwammigeres Fahrverhalten", "auffälligere Seitenwindempfindlichkeit" und "schlechtere Traktion bei Nässe" gehen jedoch teilweise auch auf das Konto der Sommerreifen (Bridgestone Turanza), die ungewöhnlich schnell ihre Führungsqualitäten einbüßten.

In der kalten Jahreszeit wurde der Bursche auch ein wenig eigensinnig. Da klemmte im Winter beim morgendlichen Kaltstart wiederholt das Gaspedal, und der Regler zur Luftverteilung hielt bei tiefen Temperaturen nur ungern seine Position zur Windschutzscheibe. Kritik am Motor bündelte sich in erster Linie im Thema Geräuschentwicklung. "Sehr leise bei Tempo 130, unangenehm knurrig ab 160", bringt es Testprofi Dierk Möller auf den Punkt. Hier mangelt es an Dämmung.

Doch sportliche Ambitionen hegt dieser eher phlegmatische 1,8-Liter-Vierzylinder ohnehin nicht. Ein Motor, der sich immer dann wohl fühlt, wenn er in aller Ruhe bei mittleren Drehzahlen seine Arbeit verrichten darf. Sein Motto: Reisen, nicht rasen. Wer das stets beherzigt, wird mit Verbräuchen um die acht Liter belohnt.

Zum Schluß noch ein Fall für Kommissar Zufall: Bei Kilometer 4555 fing sich der Japaner einen Steinschlag in der Frontscheibe. Nichts Ungewöhnliches. Die Scheibe wurde ersetzt. Doch dann ging es Schlag auf Schlag: bäng, bäng, bäng. Insgesamt viermal krachte es im Fenster, zweimal noch wurde die Scheibe ausgetauscht – und hatte am Ende wieder einen Riß.

Wir fragen nach. Mazda sagt: keine Fälle bekannt. Bei Carglass, Deutschlands größtem Autoglaser, das Gleiche: null Auffälligkeiten. Alles nur Zufall??? Nun gut, zerbrochenes Glas bringt ja bekanntlich Glück.

Aber das alleine war es sicher nicht, was den Sechser (fast) ohne Ärger, vor allem aber ohne Pannen über die Marathon-Distanz brachte. Schon eher Mazdas Mut, Technik nicht komplizierter zu machen als nötig. Eine Mercedes C-Klasse hat neun Steuergeräte. Der Mazda6 nur vier. Fünf Fehlerquellen weniger! So bleiben sich die Japaner unterm Strich treu. Und mehr: Mit dieser Vorstellung fährt der Mazda6 auf Platz 1 unserer ewigen Zuverlässigkeits-Rangliste. Er ist fortan die Meßlatte für alle folgenden Dauerläufer. Wir sind gespannt, ob Mazda auch diese Nachricht für sich behält.

Das Ergebnis unserer technischen Begutachtung fällt ähnlich positiv aus wie die übrige Testbilanz. Motor: Kerngesund. Verschleiß an Kolben und Zylindern lediglich Zweitausendstelmillimeter. Getriebe: Normale Laufspuren ohne besonderen Verschleiß. Auffällig nur der angegriffene Rückwärtsgang. Eher eine Folge übermäßiger Beanspruchung als Materialschwäche.

Bremsen: Klötze und Scheiben sind rundum an der Abfahrgrenze, der Totalaustausch fällig. Das ist aber akzeptabel nach 100 000 Kilometern, schließlich wurden nur einmal die vorderen Bremsklötze gewechselt. Rostschutz: Verbesserungswürdig. Der Oberflächenschutz im Vorderwagen/Motorraum ist zu schwach. Regelmäßge Motorwäsche und nachträgliche Konservierung sei Mazda-Fahrern deshalb empfohlen.

Betriebskosten auf dem Niveau unseres Dauertests Opel Vectra (17 zu 18 Cent), mit Wertverlust gerechnet aber deutlich günstiger (28 statt 35 Cent). Damit liegt der Mazda6 auf dem Niveau des Renault Laguna im AUTO BILD-Dauertest – kein schlechter Wert.