Der neue Audi A6

Vorsprung durch Technik. Dieser Slogan steht für Audi wie der Dom für Kölle. Eine klare Aussage, keinesfalls marktschreierisch, eher bescheiden, bei allem Selbstbewusstsein, was unüberhörbar dahinter steckt. Zurückhaltung à la Ingolstadt.

Damit ist es jetzt vorbei. Audi präsentiert den neuen A6. Und macht damit richtig auf dicke Hose, nicht nur optisch. "Audi definiert den Standard der Oberklasse neu", lautet Satz eins des A6-Pressetextes. Und "nimmt entschieden den Spitzenplatz im Wettbewerb ins Visier".

Eine klare Ansage. Und ein echt starkes Auto. Die Front strotzt vor Selbstbewusstsein. Wer damit rechts fährt, ist selber schuld. Die Überholspur ist sein Revier, meint auch Audi. Vorbild ist der A8, "dem Presse und Publikum eindeutig seinen Rang als sportlichstes Fahrzeug seiner Klasse bestätigt haben". Das soll der neue A6 auch sein – und als "progressivstes Automobil der Oberklasse souverän an allen Wettbewerbern vorbeiziehen." Hört, hört.

Von den Maßen her ist ihm das bereits gelungen: Der neue A6 ist zehn Zentimeter länger als die Mercedes-Benz E-Klasse. Mit 4,92 Meter Länge und 1,86 Meter Breite hat er deutlich zugelegt im Vergleich zum aktuellen Modell (4796 x 1810 mm). Die Höhe ist nahezu gleich geblieben (1,46 zu 1,45 Meter), der Radstand wuchs um acht Zentimeter – zu Gunsten der hinteren Beinfreiheit. Das dürfte Taxi-Betriebe hellhörig machen.

Bei aller Begeisterung für den neuen A6: Leicht wird das Vernaschen der Konkurrenz nicht. Die E-Klasse thront souverän auf Platz sieben der Jahres-Hitliste – 104.696 Neuzulassungen in 2003. Der neue Fünfer schaffte im ersten Jahr nicht ganz die Hälfte (53.447, Rang 14), aber deutlich mehr als der betagte A6 (seit 1997). Der liegt rund 9000 Einheiten dahinter auf Rang 21 (44.831 Einheiten). Abgeschlagen und durchgereicht. Aber bereit zum Höhenflug.

"Ausgeprägte Fahrdynamik" und "beispielhafte Ausstattung" sollen seine Trümpfe sein. Vierlenker-Vorderachse, Trapezlenker-Hinterachse, fünf komplett neue Motoren, Komfortklimaautomatik serienmäßig, ebenso elektromechanische Parkbremse und MMI. Optional startet der neue A6 dank advanced key auf Knopfdruck, hält radargestützt Distanz zum Vordermann (adaptive cruise control), federt luftgedämpft (adaptive air suspension) und leuchtet in die Kurven, in Verbindung mit Xenon plus auch wenn es hell ist (adaptive light mit Tagfahrlicht).

Ein weiterer Trumpf ist die Preispolitik. Das neue Einstiegsmodell (2.4 V6, 177 PS) kostet mit sieben PS mehr und deutlich verbesserter Ausstattung 33.000 Euro, also auf den Cent genauso viel wie das aktuelle Modell. Zum Vergleich: Der Mercedes-Benz E 240 Classic (177 PS) startet bei 38.338 Euro, der BMW 520i (170 PS) bei 35.500 Euro. 2500 bis 5400 Euro weniger; dieser Abstand verliert sich erst bei den Spitzenmodellen. Der A6 4.2 quattro (335 PS, Achtzylinder) kostet exakt 60.000 Euro – und damit 3700 Euro mehr als der 300 PS starke Vorgänger. Für den allradgetriebenen E 500 4Matic werden 61.016 Euro fällig. BMWs 545i (333 PS) kostet als Automatikversion 60.000 Euro – und muss mit Hinterradantrieb auskommen.

Kommen wir zu den Motoren: Vier stehen zunächst zur Verfügung, ein fünfter (2.0 TDI) folgt im Sommer, allesamt sind neu im Programm, erfüllen die Grenzwerte der EU4-Abgasnorm und entstammen der neuen Audi-V-Motorenfamilie. Ihre konstruktiven Kennzeichen: 90-Grad-Zylinderwinkel und 90 Millimeter Zylinderabstand, kompakte Bauform, wartungsfreier Nockenwellenantrieb über Kette und reibungsarmer Rollenschlepphebel-Ventiltrieb.

Neues Einstiegsaggregat ist der 2.4 V6 mit 177 PS. Das maximale Drehmoment liegt bei 230 Newtonmeter. Er basiert als hubraumkleinere Version mit Saugrohreinspritzung auf dem Block des 3.2 V6 FSI (40.700 Euro, als quattro 45.400 Euro) mit 255 PS und 330 Nm. Benzin-Direkteinspritzung, Vierventil-Technik, ein Schaltsaugrohr sowie kontinuierliche Nockenwellenverstellung machen den FSI-Sechszylinder laut Audi zum drehmomentstarken Dynamiker. Der nutzbare Drehzahlbereich endet erst bei 7200 Umdrehungen.

Dritter Benziner und zugleich Topmodell ist der 4.2 V8. 335 PS und 420 Newtonmeter maximales Drehmoment verprechen Fahrspaß ohne Ende. Kein Wunder bei der Verwandtschaft: Debütiert hat der für den A6 neu abgestimmte Achtzylinder Ende 2002 im Audi S4.

Neben den Benzinern hält Audi traditionell gewohnt bärenstarke TDI-Maschinen parat. Der 2.0 mit Pumpe-Düse-Einspritzung mit 140 PS (320 Nm) kommt in der zweiten Jahreshälfte 2004. Reichweiten von über 1100 Kilometern mit einer Tankfüllung sollen drin sein, verspricht Audi.

Die schafft der 3.0 TDI V6 (ab 42.900 Euro) bei sehr schonender Fahrweise mit Chance auch. 225 PS und 450 Newtonmeter sprechen für ein beeindruckendes Leistungs- und Drehmomentpotenzial. Ab 1400 Umdrehungen verspricht Audi vollen Durchzug. Wie der 4.2 V8 hat der große Diesel serienmäßig quattro-Antrieb.

Alle Maschinen sollen mit äußerst niedrigen Verbräuchen punkten, ohne dass Audi bislang genaue Zahlen genannt hätte. Mitverantwortlich dafür sei die neue ML-Getriebegeneration. ML steht für "Manuell/Längseinbau". Vorteil für den Fahrer: verbesserter Wirkungsgrad bei sehr kurzen Schaltwegen. Sechs manuelle Gänge sind Serie. Die optionale multitronic hat im tiptronic-Modus erstmals sieben Schaltstufen. Für die drehmomentstarken 4.2-, 3.2- und 3.0-TDI-Motoren gibt es seine Sechs-Stufen-tiptronic.

Besonders stolz sind die Audi-Ingenieure auf die um 34 Prozent erhöhte Torsionssteifigkeit der Stahlkarosserie. Folge: besserer Schwingungskomfort, höhere Fahrdynamik. In Sachen Handling soll der neue A6 die Konkurrenz klar in den Schatten stellen. Und wie der Audi A8 Klassenbester sein bzw. werden.

Alternativ zur konventionellen Stahlfederung gibt es ab Anfang 2005 die aus dem A8 bekannte Luftfederung. Über das MMI lassen sich unterschiedliche Abstimmungs-Modi einstellen. Serienmäßig über einen 6,5 Zoll großen Monochrom-Bildschirm, gegen Aufpreis über ein Sieben-Zoll-Farbdisplay.

Innen legt der neue A6 wie gewohnt die Messlatte hoch: Verarbeitung und Anmutung sind vom Allerbesten. Das Cockpit neigt sich leicht zum Fahrer, erinnert dabei stark an das des Audi A8. Wie der kommt auch der A6 ohne klassischen Handbremshebel aus. Das schafft Platz. Mehr als ein Knöpfchen braucht die elektomechanische Parkbremse nämlich nicht. Ende April startet der Verkauf in Deutschland. Der Avant folgt ein Jahr später.