Die verrücktesten Modelle von Günter Artz

Eine Frage lässt sich leichter beantworten als die andere. Erstens: Günter Artz aus Hannover. Zweitens: Weil er es kann beziehungsweise konnte. Und wohl auch, weil es ihm Spaß machte, viel Leistung und Tempo entgegen allen Tuningregeln betont unauffällig zu verpacken und den Überraschungseffekt zu maximieren.

Als Günter Artz 1989 den Cordett erfindet, ist er mit dieser Masche schon seit 20 Jahren im Geschäft. Immer geht es um viel PS bei zahmem Auftreten, um den Wolf im Schafspelz.

1969 erfindet er als Geschäftsführer des VW-Autohauses Nordstadt in Hannover den "Nordstadt-Express", einen viertürigen VW 411 mit 911-Motor im Heck. Drei Jahre später kombiniert Artz das Chassis eines VW Porsche 914/6 mit der Karosserie eines Käfer 1302 und dem 190-PS-Motor eines 911 S, nur um kurz darauf mittig das Triebwerk eines 911 Carrera RS 2.7 zu installieren. Publikumswirksamer und stärker geht es nicht, selbst wenn das Ganze erst mal kaum auffällt.

Als direkter Vorgänger des Cordett darf der ganz ähnlich gestrickte Artz Golf 928 gelten. Auf Fahrgestell und grundlegender Karosseriestruktur eines verunfallten Porsche 928 baut Günter Artz 1979 einen 240 PS starken XXL-Golf, der serienmäßig aussieht, in Wirklichkeit aber 21 Zentimeter breiter und gut 30 Zentimeter länger ist als die VW-Vorlage. Gestoppte 232 km/h geht der im Test, als Preis werden 150.000 Mark genannt – ein ab 1980 verfügbarer 928 S mit 300 PS kostet neu rund die Hälfte. Kein Wunder, dass nur zwei Artz Golf 928 gebaut werden.

Weitere Umbauten folgen: VW Jetta Cabrio, "Sciwago"-Sportkombi, Audi quattro Limousine sowie 200 5T und 928 S Kombi. 1980 verlässt Günter Artz VW und eröffnet zwei Jahre später in der Vahrenwalder Straße in Sichtweite seines alten Arbeitsplatzes das Autohaus Opel Blitz. Das schlägt ein!

Jetzt baut er mit erprobten Fachleuten aus alten Nordstadt-Tagen Autos wie Senator Caravan und Corsa mit GTE-Motor und 115 PS. Mit dem Kauf eines nagelneuen Corvette Cabrio bereitet Artz Ende 1986 die nächste Eskalationsstufe vor: den Cordett. Schon dass bis zur Zulassung drei Jahre vergehen, beweist, dass es dieses Mal komplizierter ist. Die erste handgearbeitete Front, die nach durchschnittlichem Kadett E aussieht, erzeugt zu viel Auftrieb – also wird sie umgearbeitet im Stil des GSi, mit passendem Spoiler. Natürlich ist die riesige einteilige Wagenfront aus Blech länger als beim Serien-Kadett, weil der 5,7-Liter-V8 weit hinten kurz vor der Frontscheibe liegt.

Auch am Heck geraten die Proportionen durcheinander. Wo beim Kadett E in jeder Ecke ein Rad steht, trägt der Cordett einen Überhang, in dessen Boden der Tank liegt. An der grundlegenden Struktur der Corvette lässt sich nicht rütteln, auch wenn der Cordett rund 30 Zentimeter kürzer und 20 höher als die C4-Basis ist.

Am Ende ist es wie beim Artz-Golf: Die Heckklappe wird aus zwei Serienteilen zusammengesetzt, und in der zweiten Reihe finden Porsche-928-Rücksitze Platz. Nur die Türen sind Serie.

Anders als bei vorherigen Projekten lässt Günter Artz sogar Hand an den Motor legen. Mit bearbeiteten Köpfen, einem neuen Ansaugtrakt und Krümmern steigert Tuner Callaway die Leistung des V8 auf 306 PS bei 4600/min, rund 70 PS mehr als bei der Serie.

Dass die spitze Leistungscharakteristik des vorwärtsdrängenden Smallblocks in den vier Stufen der zahmen Automatik versackt und den verwirrend groß und finster wirkenden Übergrößen-Kadett eine spürbare Anfahrschwäche plagt, ist ein zu vernachlässigender Kunstfehler. Er ist mehr Kunstwerk als Auto, ein Statement in Understatement. Bei niedrig geschätzten Kosten um die 240.000 Mark war der Corvette-Kadett auch immer zum Einzelschicksal verdammt.

In seinem Besitzer hat der Cordett den idealen Partner gefunden. Jürgen Reitz (56), Liebhaber großer, starker Opel und Corvette-Sammler, nahe Rüsselsheim zu Hause und mit Bindungen zur Marke, folgt dem Cordett schon ein halbes Leben lang. Das Extreme daran fasziniert ihn, wie er über die offenkundige Sinnlosigkeit des Cordett lachen kann.

"Früher habe ich die Artikel zu dem Auto gesammelt", sagt er. "Als vor Jahren der Wagen selbst angeboten wurde, hatte ich leider noch kalte Füße. Was habe ich mich später geärgert, ihn nicht gekauft zu haben!" Als er erfährt, dass der Cordett wieder verfügbar ist, schlägt Reitz zu: "Für einen Opel- und Corvette-Liebhaber ist der Cordett natürlich das Traumauto schlechthin. 2015 konnte ich ihn endlich kaufen."

Den gelben Lotus Calibra, neben zwei Mercedes 500 E T-Modell das finale Spätwerk von Günter Artz, nimmt er als Beifang gleich mit. "Bis dahin kannte ich den Wagen nur von Fotos. Und davon gibt es nur ein paar."

Wirklich gesehen hatte den Artz Calibra mit der Technik des Lotus Omega bis dahin kaum jemand, vielleicht aber auch nur nicht bemerkt, was da tatsächlich steht. Der Günter-Artz-Idee der perfekten Tarnung folgend, ist der Lotus Calibra rund 25 Jahre nach dem Typ 4 Nordstadt-Express der beeindruckende Endpunkt der Entwicklung: 377 PS stark und über 280 km/h schnell – und selbst mit dem Wissen um den Umbau kaum als solcher zu erkennen. Mehr Artz geht nicht!

Anders als bei Golf 928 und Cordett kommen die Zutaten hier allerdings vom gleichen Hersteller. Was darunter steckt, gibt sich wie gehabt innen zu erkennen. Die Armaturenbrettwand aus Hartplastik kommt vom Omega A, der Lotus-Schriftzug findet sich auf den Ziffernblättern. Auch das Lenkrad und die soften Sessel mit modisch gerafftem Connolly-Leder stammen aus dem Lotus Omega, dem Alpha-Opel der Neunziger. Die Technik sowieso.

Als Lotus ein Teil von GM war, entstanden dort für die Konzerntöchter hoch entwickelte Triebwerke wie etwa der 3,6-Liter-Biturbo-Sechszylinder des Lotus Omega oder der drehzahlbetonte Leichtmetall-Vierventil-V8 der C4 ZR-1. Opel, Corvette, Lotus – bei Cordett und Calibra hängt irgendwie alles zusammen.

Unter dem Artz Calibra jedenfalls steckt die Technik des verunfallten, völlig demolierten Lotus Omega mit der Fahrgestellnummer 704. Anfangs setzt Günter Artz wie beim Cordett auf Leistungssteigerung. Ein von Lotec getunter Sechszylinder mit 470 PS, so heißt es, kommt zum Einsatz. Als der hochgeht, wird wieder ein serienmäßiger Motor mit 377 PS installiert. Das Ergebnis überzeugt mit sanfter Gewalt: Erschreckend stark und überraschend komfortabel fährt sich der 1,7 Tonnen schwere, handgerissene Lotus Calibra, viel harmonischer als der urig-knorrige Cordett. Hier passt einfach alles!

Wo der Corvette-Kadett mit den C4-Turbine-Rädern und der zweiflutigen Serienauspuffanlage seine Basis nur zaghaft kaschiert, trägt der Lotus Calibra eine fast bizarre Perfektion nach außen. Die Proportionen stimmen, selbst wenn die Dimensionen in alle Richtungen gewachsen sind; rund 16 Zentimeter in der Länge und massige 12 Zentimeter in der Breite misst der Lotus Calibra mehr als die Serienversion. Am ehesten fallen die großen Räder und breiten Reifen ins Auge. Auf den ersten Blick fällt es schwer zu sagen, was hier nicht stimmt.

"Auf Treffen bleiben die Leute davor stehen, grübeln, schütteln den Kopf und gehen weiter", sagt Jürgen Reitz. Auch deswegen hat er Nummernschilder mit passendem Schriftzug drucken lassen. Denn die Marke Artz im Allgemeinen und der Lotus Calibra im Speziellen bedürfen einer Erklärung. Bei Facebook hat sich inzwischen eine Gruppe für Fans und Eigner von Artz-Umbauten gefunden, wo sich Schwarmwissen, Autos und Bilder zu Günter Artz und seinen Autos bündeln.

Mit dem Lotus Calibra hatte Artz vor 30 Jahren tatsächlich Großes vor und ließ sich den Spaß ein kleines Vermögen kosten. 45,000 Mark sind allein für den Unfallwagen fällig, 13.000 Mark für die in Italien gefertigten Scheiben, 17.000 Mark muss er an die Firma Kamei für die maßgeschneiderten Stoßstangen bezahlen. Als Kamei nach der Lieferung fragt, was mit den Formen passieren soll, antwortet Günter Artz nur: "Die könnt ihr wegwerfen."

Da hat er gedanklich wohl schon einen Haken an die für April 1992 geplante Pressevorstellung und eine Kleinstserienfertigung gemacht. 300.000 Mark – dafür gäbe es auch sechs neue Calibra Turbo 4x4 – stecken in dem Projekt, das nach Kündigung des Händlervertrags durch Opel versandet und erst 1993 die Straßenzulassung erhält. 1995 wird der Lotus Calibra stillgelegt, ein Jahr später zieht sich Günter Artz aus dem Neuwagengeschäft zurück.

Die wilden Zeiten sind vorbei. Nach dem Warum können wir Günter Artz nicht mehr fragen. Leider.