Drei kompakte SUV im Test

Automatik? Ja, aber bitte technisch auf dem neuesten Stand!

Klar, dass die bequemen Amerikaner schon frühzeitig das Automatikgetriebe bevorzugten – trotz seiner bis dato bestehenden Nachteile wie Leistungsverlust und Mehrverbrauch. Mehrverbrauch? Auch heute noch, wo doch die Angaben des Werksnormverbrauchs bei vielen Fahrzeugen zeigen, dass der Verbrauch für Schalt- und Automatikversion praktisch gleichauf liegt? Ja, denn das offizielle Prozedere für die Ermittlung des EU-Normverbrauchs begünstigt einseitig Automatikfahrzeuge. Denn während des Messzyklus dürfen diese stets verbrauchsoptimal in den höchsten Gängen fahren, während Schaltwagen praxisfern auch noch bei 50 km/h im maximal dritten Gang jubeln müssen. Das treibt naturgemäß deren Verbrauch künstlich in die Höhe. Doch in Wahrheit konsumiert die Automatikversion gerade im Stadtverkehr messbar mehr als der korrekt bediente Schaltbruder.

Der Grundsatz gilt erst recht für die drei Kandidaten dieses Vergleichs. Denn alle drei behelfen sich auch im Jahre 2007 mit Automatikgetrieben auf dem technischen Stand der 80er-Jahre: nur vier Gänge, spritsparende Wandlerüberbrückungskupplung praktisch nur im obersten Gang, fehlender Handschaltmodus. Und wie benimmt sich ein derartiges Automatikauto in der Praxis? Im Stadtverkehr muss der Motor unablässig im verlustreichen und damit verbrauchstreibenden Drehmomentwandler rühren. Auf der Landstraße und der Autobahn zuckt das Getriebe bei flotter Fahrweise ständig zwischen dem kurzen dritten und dem langen vierten Gang hin und her. Entweder kreischt der arme Motor im dritten Gang laut auf und tröstet sich für die erlittenen Höchstdrehzahlen mit einem zünftigen Schluck aus dem Tank. Oder er wird vom vierten geknebelt und schleppt sich missmutig dahin.

Erfolgstyp aus Japan: Den RAV4 gibt es bereits in dritter Generation.

Diese bei Subaru, Suzuki und Toyota fast identische Disharmonie erleben freilich nur flotte Fahrer. Wer es nicht eilig hat und mit ruhigem Gasfuß und mittlerem Tempo dahingleitet, sieht alle drei Testkandidaten trotz ihrer angestaubten Automatikgetriebe als komfortable Reisewagen für jeden Tag. Begnügt man sich mit Tempo 130, rollt man entspannt mit niedrigen Drehzahlen dahin und wird nur an Steigungen durch den aufjaulenden Motor aufgeschreckt, nachdem die Automatik wieder einen kurzen Gang verordnet hat. Sicher, der gebotene Schaltkomfort ist in Zeiten von elektronisch beeinflussten Siebengang-Automaten etwas lausig. Es ruckt mal da, es zuckt mal dort. Aber immerhin: Man muss nicht schalten und nicht kuppeln.

Den markenübergreifenden Griff zur Antik-Automatik empfindet man im Toyota RAV4 als besonders unpassend. Denn schließlich ist dieses Auto in der dritten Generation brandneu und wirkt ansonsten hochmodern und wohldurchdacht. Der dank verschieb- und umklappbarer Rückbank besonders variable Innenraum und das flinke, dabei dennoch ausreichend komfortable Fahrwerk gehören genauso zu seinen Stärken wie ordentliche Bremsen und beruhigende Sicherheitsvorsorge. Doch hatte bereits der allererste RAV4 von 1994 so eine Viergang-Automatik. Diese wirkt im RAV4 des Modelljahres 2007 wie eine Bürde aus vergangener Zeit – so, als hätten die Toyota-Konstrukteure bei der Modernisierung über all die Jahre das Automatikgetriebe einfach vergessen. Dabei sind die Japaner eine mindestens ebenso begeisterte Automatikfahrer-Nation wie die Amerikaner.

Am ehesten verzeiht man dem Subaru Forester die Alt-Automatik. Zum einen ist er das älteste Auto im Vergleich. Zum anderen wirkt sich bei ihm das Handicap der großen Drehzahlsprünge beim Schalten nicht so stark aus. Warum? Weil er traditionell mit dem Subaru-typischen Boxermotor antritt, der selbst dann gesittet und vibrationsarm läuft, wenn ihm die unbeholfene Automatik nach dem Zurückschalten furchteinflößende Höchstdrehzahlen jenseits der 6000er-Marke befiehlt. Der deutlich bessere Massenausgleich des Boxers hält also den Komfortverlust in Grenzen gegenüber den mit billiger produzierbaren Reihenmotoren antretenden Konkurrenten. Die Anzeichen der Alterung zeigt die Karosserie: Obwohl der Subaru Forester länger ist als der Toyota RAV4, bietet er weniger Innen- und weniger Kofferraum. Nicht mehr auf der Höhe der Zeit präsentieren sich die Bremsen. Zwar verzögert der Subaru ausreichend, die inzwischen auch in der 25.000-Euro-Klasse selbstverständliche Antischleuderbremse ESP gibt es jedoch nach wie vor nur im teuren Turbo-Forester.

Gut gerüstet auch für unbefestigte Strecken: der Suzuki Grand Vitara.

Oder im Suzuki Grand Vitara, unserem drittem im Bunde. Der noch recht junge Japaner irritiert mit seinen Eigenschaften. Auf der einen Seite überzeugt er mit einer in dieser Klasse einzigartigen Geländetauglichkeit. Auf fiesem Untergrund fährt er Kreise um die SUV-Konkurrenz. Hier stimmt alles: Die Karosserie glänzt mit ihren knappen Überhängen, wo sich der Subaru längst eine aufgeschürfte Nase geholt hat. Die Bodenfreiheit überzeugt an Passagen, wo der Toyota längst seine Auspuffanlage geopfert hat. Die Kraft am Hang lässt ihn Hänge erklimmen, an denen die untersetzungslose Konkurrenz längst ihr Automatiköl zum Kochen gebracht hat. Entschlossen verteilt der permanente Allradantrieb die Kraft per erwachsenem Zentraldifferenzial und im Zusammenspiel mit einer gelungenen Programmierung der Schlupfregelung und ihrer Bremseingriffe, auch auf rutschigem Untergrund.

So geht es selbst unter widrigen Bodenbedingungen fast immer problemlos vorwärts. Und das Ganze vereint mit brauchbarem Federungskomfort, ordentlichem Platzangebot und unproblematischem Fahrverhalten. Gut gemacht, Suzuki. Aber dann dieser Motor. Und dieses Automatikgetriebe. Das Duo verspielt jegliche Zuneigung durch seinen ungehobelten Auftritt. Die alles andere als taufrische Suzuki-Maschine, die aus dem seligen Ur-Vitara stammt, läuft schon ab 4000 Touren ungebührlich rau, wird aber von der ruppig schaltenden Alt-Automatik oft zu weit höheren Drehzahlen ermuntert. Mit dramatischer Geste schaltet das Getriebe zurück, dann trompetet sich der Motor seine Anstrengung von der Seele, bis die Automatik schließlich – offenbar erschrocken von dem Lärm – wieder einen höheren Gang einwirft. Die optimistische Werksangabe von 170 km/h, die an sich schon für ein 140-PS-Auto beileibe nicht als Ruhmesblatt taugt, erreicht der Automatik-Suzuki nur bei kräftigem Rückenwind oder im Gefälle.

Auf der Ebene ist in Wahrheit bereits bei enttäuschenden echten 164 km/h Schluss. Und dafür benötigt der Grand Vitara auch noch einen elend langen Anlauf. Beim Beschleunigen wirkt das Zusammenspiel von Motor und Automatikgetriebe stets seltsam zäh und gehemmt. Man ertappt sich mehrfach dabei, während der Fahrt zu überprüfen, ob man nicht doch versehentlich die Handbremse leicht angezogen hat. Wie auch bei den anderen drei Kandidaten, kann man dem Automatikgetriebe auch nicht manuell beikommen. Ein moderner Handschaltmodus, mit dem man das lärmbringende Zurückschalten verhindern könnte, fehlt auch hier komplett. Gerade beim Suzuki vermisst man diese Möglichkeit schmerzlich. Das dann noch weiter gezügelte Temperament würde man ja vielleicht in Kauf nehmen. Aber wenigstens würde ohne das Gebrüll wieder etwas mehr Ruhe in den ansonsten gelungenen Grand Vitara einkehren. In dieser Form jedoch kann man den Automatik-Suzuki nur ausgesprochen ruhigen Fahrernaturen ans Herz legen.

Wesentlich erfreulicher sieht es bei den Kosten aus. Die Kfz-Steuer fällt bei allen drei Kandidaten dank Euro 4 Benziner-Einstufung und relativ geringem Hubraum niedrig aus. Mit mehr als 135 Euro pro Jahr muss man nicht kalkulieren. Bei den sonstigen Kosten überzeugt vor allem der Toyota RAV4. Für ihn wird nicht nur der geringste Wertverlust prognostiziert. Ein deutlicher Vorteil zeigt sich auch bei der Versicherungseinstufung – generell ein häufig unterschätzter Kostenvorzug von Benzinern. Niedrige Klassen, sowohl bei Haftpflicht als auch bei Kasko, halten die Beiträge auf erträglichem Niveau. Das zeigt der Toyota RAV4 auf angenehme Weise exemplarisch. Der Subaru-Besitzer dagegen muss hier pro Jahr bereits mit Mehrausgaben von durchschnittlich 200 Euro oder neun Prozent rechnen. Der Halter eines Suzuki Grand Vitara wird sogar mit einer um durchschnittlich 500 Euro oder 20 Prozent höheren Beitragsrechnung konfrontiert.

Subaru Forester: Bei den Kosten o.k., aber der Wertverlust schmerzt.

Ein weiterer Vorteil des Toyota RAV4 ist sein niedrigerer Verbrauch. Er spart gegenüber der Konkurrenz im Schnitt einen halben Liter/100 km ein. Erstaunlicherweise erhöht das antiquierte Automatikgetriebe bei ihm den Benzinkonsum nur marginal gegenüber seinem Schaltbruder. Bei überwiegender Landstraßen- und Autobahnfahrt ermittelten wir einen Testverbrauch von 10,3 Liter/100 km und damit einen Automatikaufschlag von gerade einmal 0,1 Liter/ 100 km. Anders bei häufigem Innerortsverkehr: Hier steigt auch beim Toyota RAV4 der Unterschied auf bis zu einen Liter/100 km an. Mit einem grundsätzlich höheren Automatikaufschlag muss man dagegen beim Suzuki Grand Vitara rechnen. Selbst bei überwiegendem Überlandbetrieb summieren sich die Verluste durch die Getriebeautomatik und ihren negativen Einfluss auf den Motor auf rund einen Liter/100 km.

Im Stadtverkehr teilweise sogar auf zwei Liter/100 km gegenüber dem recht sparsamen Schaltbruder. Zu den höheren Treibstoffkosten kommen beim Suzuki noch die bereits erwähnten höheren Belastungen aus der Versicherung. Dazwischen liegt der Subaru Forester. Er verbraucht zwar genauso viel wie der Suzuki, schlägt bei der Versicherung aber nicht so zu. Bei ihm erschreckt vor allem der prognostizierte hohe Wertverlust. Ein Auto also für lange Haltedauer. Aber das sind Automatikfahrzeuge erfahrungsgemäß generell. Sie bleiben oft viele Jahre in gleicher Hand. So gewöhnt man sich im Laufe der Zeit auch an seltsame Eigenarten.

Drei gute Autos – mit völlig veralteten Automatikgetrieben. Ihre Schaltbrüder wären hier eindeutig die bessere Wahl. Mit Automatik empfehlen sich die drei Japaner nur ausgesprochen ruhigen Fahrern, die sich an dem untalentierten Schaltverhalten nicht stören. Der Toyota sammelt noch die meisten Punkte. Eigentlich sollten die Hersteller keinen Aufpreis für diese Getriebe verlangen, sondern Nachlass gewähren.