Drei scharfe Porsche im Test

Cayman, Carrera oder Turbo – wie viel Porsche braucht es zum Glück? Die wichtigste Frage blenden wir zunächst mal aus – die nach dem Geld. Wir sind nämlich auf Charaktersuche. Genau: Wer gutmütig oder cholerisch ist, behäbig oder athletisch, nervös oder stoisch. Kurzum: wer uns auf der Piste so richtig anmacht. Fangen wir ganz oben an: bei der Krone der Porsche-Schöpfung. Der Turbo ist die ultimative Dampf-Maschine, das in Blech gepresste Feindbild von Renate Künast (Fraktionsvorsitzende Bündnis 90/Die Grünen): 480 PS stark, 310 km/h schnell. Und – wie sich überraschenderweise herausstellt – ein ganz normales Auto. Das man entert, ohne sich verbiegen zu müssen. Das sich bedienen lässt wie ein ganz normales Alltagsvehikel. Das problemlos im sechsten Gang durch den Stadtverkehr rollt. Und das bei Bedarf explodiert – natürlich bildlich gesprochen.

Wer das Gaspedal zum ersten Mal durchtritt, dem verschlägt es den Atem. Egal in welchem Gang, egal bei welcher Drehzahl. Was hier abgeht, ist wirklich krass. Dampf bis zum Abwinken, Traktion ohne Ende. Mit der Bremse ist es ähnlich. Die erste Vollbremsung ähnelt mit ihrer brachialen Verzögerung fast schon einem Frontalaufprall. Gnadenlos verbeißen sich die Beläge in die Keramikscheiben, schon wieder bleibt dem unbedarften Piloten die Luft weg. Das einzige, was fehlt, ist der passende Sound. Das dumpfe Grummeln aus dem Heck entspricht nicht dem, was man von einem Kraftpaket dieser Kategorie erwartet. Nichts zischt, grunzt oder rülpst, es grummelt einfach nur aus dem Heck. Mal leiser, mal lauter – aber nie wirklich prickelnd. Ganz ehrlich: Das ist wie braten ohne Fett. Dabei ist der Braten ganz schön fett: Gute anderthalb Tonnen bringt der Turbo auf die Waage – und die merkt man ihm trotz des phänomenalen Leistungsgewichts von 3,3 Kilo pro PS auch an. Natürlich nicht beim Beschleunigen, aber durchaus beim Bewältigen verwinkelter Landstraßen, wo die gewichtige Masse bei jeder Richtungsänderung ihren Tribut fordert. Das tut sie übrigens auch beim Verbrauch. Im Test konsumierte der Turbo 13,9 Liter vom Feinsten, auf schnellen Autobahnetappen nähert er sich schon der 20-Liter-Marke – da kommt man dann doch ins Grübeln, ob es nicht auch ein Carrera S täte: 125 PS schwächer, 17 km/h langsamer.

Und wirklich: Der Saugmotor reagiert spontaner bei der Gasannahme, und auch die Ohren kommen hier eher auf ihre Kosten. Mit seinem helleren, leicht heiseren Sound tönt der Carrera genau so, wie ein Porsche klingen soll. Und er geht ebenfalls tierisch. In Sachen Bedienung und Fahrverhalten gibt es kaum Unterschiede. Funktionell und haptisch ist auch hier alles vom Feinsten. Zwei angetriebene Räder und der Heckmotor sorgen für mustergültige Traktion – und wie beim Turbo gilt auch hier der eherne Elfer-Grundsatz, nach dem man bei sportlicher Fahrweise tunlichst vor dem Einlenken in eine Kurve mit dem Bremsen fertig sein sollte. Ihn sollte vor allem beherzigen, wer das Fahrstabilitätssystem PSM ausschaltet. Noch besser: Gar nicht erst ausschalten, denn feinfühliger und effizienter als die perfekt abgestimmte Sicherheitselektronik kann ein untrainierter Lenker auf die bisweilen giftigen Eigenheiten des Heckmotor-Konzepts gar nicht reagieren. Von diesen Zicken ist der Mittelmotor-Cayman weit entfernt. Er fährt auch nur 18 km/h langsamer als ein Carrera S – und genau betrachtet ist er gerade mal neun Zentimeter kürzer als ein Elfer.

Also: Sooo klein ist er nun auch wieder nicht. Trotzdem wirkt er im Vergleich zu seinen beiden großen Brüdern fast wie eine Klasse kleiner. Und das liegt nicht nur am filigranen Design, das vor allem im Heckbereich völlig neue Porsche-Perspektiven vermittelt. Den fetten Hintern mit dem ausfahrbaren Tablett sucht man hier vergebens, stattdessen entzückt uns ein knackiger Po mit einer rattenscharfen Abrisskante. Auch im Innenraum geht es rasanter zu als bei den Elfern: keine Alibi-Rückbank für hartgesottene Vierjährige, sondern ein kompromissloser Zweisitzer, hauteng geschnitten, modern, aber unverkennbar nach Art des Hauses gestylt. Zündschlüssel links, Drehzahlmesser in der Mitte, Beifahrer rechts – so muss es sein. 295 Boxer-PS sind genau die richtige Portion für das 1400-Kilo-Paket. Dazu das fantastische Handling – der kleine Porsche macht richtig Alarm. Und die Stoppuhr liefert den Beweis. Mit 1:51.52 Minuten pro Runde bleibt der Cayman auf der Rennstrecke nur um zwei Sekunden hinter dem Carrera und um 5,5 Sekunden hinter dem Turbo zurück.

Zugegeben: In der Formel 1 wären das Welten, im öffentlichen Straßenverkehr aber kommt es nun wirklich nicht auf Sekunden an. Hier zählt mehr die ungeheure Leichtigkeit, mit der sich der Cayman fahren lässt. Egal ob Lenkung, Kupplung, Schaltung oder Bremsen – im Vergleich zu einem Elfer kommt man sich fast vor wie in einem Spielzeugauto. Das aber immer noch ungeheuer schnell ist. 5,6 Sekunden für den Spurt von null auf 100 sind aller Ehren wert. Und wie seine großen Brüder ist auch der Kleine nicht eingebremst, lässt auf freier Autobahn mit 275 km/h jede abgeregelte S-Klasse hinter sich. Keine Frage, der Cayman verkörpert die modernste Art, einen Porsche zu fahren. Ob er auch den besten Charakter hat, müssen Sie selbst entscheiden. Vielleicht hilft ja doch ein kleiner Blick in die Preisliste: Turbo 137.058 Euro, Carrera S 90.529 und Cayman S 60.065 Euro. Noch Fragen?

Vom Sieg nach Punkten mal ganz abgesehen: Mehr als einen Cayman S braucht kein Mensch. Zumindest niemand, der nach den guten alten Porsche-Werten sucht. Die da heißen: Sportlichkeit, Leichtigkeit, Fahrspaß. Auch wenn Traditionalisten am Heckmotor hängen und Leistungsfetischisten den Turbo anbeten: Wir würden im Zweifel den modernen, kompakten Cayman dem altehrwürdigen Elfer vorziehen – und dabei noch eine Menge Geld sparen.