E-Autos gebraucht: BMW i3, VW ID.3, Tesla Model 3 - Test

In Zeiten angespannter Lieferketten und teils ungewisser Liefertermine preist der Handel die wenigen verfügbaren Exemplare spürbar teurer ein als noch vor einem Jahr. Und besonders unsere skandinavischen Nachbarn kaufen hierzulande dennoch gerne die verfügbaren E-Autos auf, um horrende Luxussteuern zu umgehen.

Im November 2013 starten die Münchener in das Elektroauto-Zeitalter. Die ersten i3-Modelle besaßen eine theoretische Reichweite von rund 150 Kilometern, sind also eher ein Fall für Stadtmenschen oder den klassischen Zweitwagen. Für Zusatzmeilen gab es optional eine Range-Extender-Version mit 34-PS-Verbrenner, der bei leeren Akkus als Stromgenerator einspringt. Später nachgereichte Akkupakete mit 33,2 und 42,2 Kilowattstunden Bruttovolumen verbesserten den Aktionsradius spürbar. Via CCS-Ladestecker sind bis zu 50 Kilowatt Ladestrom möglich.

Mit 170 PS (125 kW) im Heck sprintet der vier Meter kurze Münchener bei Bedarf auf 100 wie ein echter BMW. Ansonsten zelebriert man exklusives Anderssein. Die extrem steife Fahrgastzelle ist aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) gefertigt und bietet eine SUV-ähnliche Sitzposition.

Das Platzangebot genügt kleineren Familien, wobei der Kofferraum der limitierende Faktor ist. Zwar passt die Verarbeitung, aber die nachhaltigen Sitzbezüge und Türverkleidungen aus exotischen Kenaf-Fasern (ein subtropisches Malvengewächs) sind fleckenempfindlich. Eine Wärmepumpe kostete stets Aufpreis.

Er könnte der Golf für morgen sein: Der in Zwickau und Dresden gebaute ID.3 basiert auf der konzerneigenen MEB-Elektro-Architektur. Mit 4,26 Meter Länge und 1,81 Meter Breite außen so groß wie ein Golf. Aber innen spürbar geräumiger.

Unser gebrauchter Testwagen ist ein frühes Sondermodell ID.3 Performance Upgrade Pro 1st. Das im Juli 2020 erstmals zugelassene Auto kostete neu 39.995 Euro. Mit 40.000 Kilometern ruft der private Anbieter aus dem niedersächsischen Harsefeld 37.900 Euro auf. Dennoch gehört das penibel gepflegte Exemplar zu den günstigeren Exemplaren am Markt.

Dank des Heckantriebs und des niedrigen Schwerpunktes ist der Fahreindruck der 204-PS-Version verblüffend agil und noch immer absolut klapperfrei. Die mittlere Akkuversion bietet 58 Kilowattstunden. Bei umsichtiger Fahrweise reicht das grob für 350 bis 400 Kilometer. Die maximal mögliche Ladegeschwindigkeit beträgt ab Mitte 2021 immerhin 120 Kilowatt. Beim größeren 77-kWh-Akku ist maximal 135-Kilowatt-Gleichstrom-Schnellladen möglich.

Doch wo Licht ist, zeigt sich leider auch Schatten. Oftmals macht die VW-eigene E3-Software arge Probleme, sodass zwischen Baudatum und Auslieferung teilweise mehrere Monate lagen. Und auch bei der Qualitätsanmutung kann ein ID nicht mit einem Golf mithalten. Einfache Oberflächen und ein blechernes Türschließgeräusch kannte man so aus Wolfsburg lange nicht.

Over-the-Air-Updates sind ab Softwarestand 2.3 (seit September 2021) möglich. Und der Alltagsnutzen? Der 1,8-Tonner bietet je nach Lehnenstellung ein Kofferraumvolumen von 385 bis 1267 Liter. Dachlast und Anhängelast existieren dagegen nicht, was die Alltagstauglichkeit als Erstauto empfindlich einschränken kann.

Als Performance-Variante ist der Tesla Model 3 ein Porsche-Turbo-Schreck mit (gefühltem) Warp-Antrieb. Neu war die Allradlimousine für Normalverdiener kaum erschwinglich. Im Dezember 2019 kostete das von uns gecheckte Exemplar inklusive Anhängerkupplung gut 62.000 Euro. Damit entfernte es sich meilenweit von der Idee des Volks-Tesla für 35.000 Dollar (in der Standardvariante). Auch gebraucht ist ein dickes Portemonnaie nützlich: Nach 110.884 Kilometern sind für unser Fotofahrzeug von privat 48.000 Euro fällig.

Optisch ist die beachtliche Laufleistung nur durch am Bordstein angefahrene Felgen, leichten Steinschlag und einen durch einen Parkrempler leicht beschädigten Stoßfänger vorn erkennbar. Und sie beweist: Ein Model 3 taugt offenbar auch für Vielfahrer. Sitze und Interieur sind bis auf etwas abgenutzte Schwellerverkleidungen und deutlich angescheuerte Gurte im Fond tadellos und bieten guten Komfort. 

Auch Klappern gehört nicht zum Handwerk. Die Limousine fährt voll auf der Höhe der Zeit. Und ist in manchen Details ihren Mitbewerbern spürbar voraus. 15-Zoll-Monitor und Infotainmentumfänge sind in der Premium-Mittelklasse unübertroffen.

Das Fahren mit dem erweiterten Autopiloten funktioniert geschliffen. Tesla hat die Funktionalität durch diverse Over-the-Air-Updates stetig verbessert. Und die Batterie? Sie bietet eine üppige nutzbare Kapazität von 73,5 Kilowattstunden. Die reale Reichweite schwächelt nach 110.000 Kilometern noch nicht messbar. Sie liegt je nach Fahrweise zwischen 350 und 450 Kilometern.

Laden ist durch das Tesla-Supercharger-Netzwerk einfach. In 20 Minuten sind via 250-kW-DC-Lader 308 Kilometer Reichweite möglich. Oder rechnerisch pro Stunde 920 Kilometer. Und sonstige Probleme? Im Ernstfall soll sich der Tesla (hoffent­lich) via Selbstdiagnose melden. Regelservicetermine sind laut Hersteller nicht vorgesehen. Keine leichte Wahl also bei den dreien von der Strom-Tankstelle.