E-Klasse T-Modell/A6 Avant/5er Touring: Kombi-Test:

Teurer Edelfrachter: Stolze 52.772 Euro kostete der Mercedes E 200 T als gut ausgestatteter Testwagen.

Der E 200 ist nach dem schwächeren E 200 CDI die günstigste Art, einen großen Mercedes-Kombi zu fahren. Er kostet aber mindestens 45.131 Euro und ist deutlich teurer als seine Vergleichsgegner. Den BMW gibt es ab 43.150 Euro, den Audi sogar schon für 39.150. Da Mercedes eine Automatik-Variante zum Test zur Verfügung stellte, steigt der Testwagenpreis inklusive Aktiv-Multikontursitzen (1523 Euro), Luftfederung (1345 Euro) und 17-Zoll-Rädern auf stolze 52.772 Euro. Aber das Beste darf ja meist etwas teurer sein. Doch ist er wirklich besser als Audi und BMW? Geht es um Kombi-Qualitäten: ja. Mercedes löst sein Versprechen voll ein. Bei Raumgefühl und ganz besonders Kofferraumvolumen hängt der Schwabe die bayerischen Konkurrenten klar ab. Mit fast zwei Kubikmeter Stauraum bei umgelegten Rücksitzlehnen holt er sich den entscheidenden Vorsprung im Karosseriekapitel. Eigentlich könnte das T-Modell noch überlegener dastehen. Dazu hätte Daimler sich bei der Variabilität ein Beispiel am 5er Touring nehmen sollen.

Der bietet nämlich eine separat zu öffnende Heckscheibe für Kleingepäck und eine drei- statt nur zweigeteilte Rückbank. Ebenso wichtig für Käufer eines Mercedes: die Qualität. Leider bringt die E-Klasse hier keinen sichtbaren Fortschritt gegenüber dem Vorgängermodell. Denn auch nach der Renovierung zeigt der Mercedes gröbere und ungleichmäßigere Spaltmaße als A6 und 5er. Meister des Qualitätsfachs bleibt der beeindruckend verarbeitete Audi. Innen wie außen präsentiert der A6 Avant die hochwertigste Anmutung und höchste Verarbeitungspräzision. Kommen wir aber mal zu den Motoren: Endlich steckt beim 200er-Mercedes wieder drin, was hinten draufsteht: ein echter Zweiliter statt nur eines 1,8-Liter-Motors wie beim Vorgänger. Daimler hat den Vierzylinder komplett neu entwickelt. Er leistet zwar nach wie vor 184 PS, hat nun aber 300 Newtonmeter – und das schon bei 1200 Umdrehungen (vorher: 270 Nm bei 1800 U/min). Das Aggregat erfüllt schon jetzt die ab 2015 gültige EU-6-Abgasnorm und ist der erste Turbomotor weltweit, bei dem das geschichtete Magerbrennverfahren mit externer Hochdruck-Abgasrückführung zum Einsatz kommt.

Und: Strahlgeführte Direkteinspritzung durch mehrfach aktivierte Piezo-Injektoren, Multizündung, vollvariable Nockenwellenverstellung, geregelte Öl- und Wasserpumpen sowie vollwälzgelagerter Massenausgleich klingen nach einer Motorenrevolution. Ist es aber nicht. Im Gegenteil: Die Audi- und BMW-Vierzylinder sind nicht nur laufruhiger und spritziger, sondern auch sparsamer. Je aufwendiger der Motor, desto mehr klaffen offenbar Theorie und Praxis auseinander. Der Mercedes verfehlt seine Werksangabe jedenfalls deutlicher als A6 und 5er; den niedrigsten Testverbrauch erzielt der BMW. Den besten Durchzug dagegen liefert Audi. Mit sportlichem Turbinensound zieht der A6 spürbar williger nach vorn.

Der BMW überzeugt mit Schwebekomfort und einer mehrstufigen Abstimmungspalette von soft bis straff.

Kein Wunder: Der A6 ist leichter und kann damit sogar sein kleines Leistungsdefizit von 4 PS kompensieren. Stichwort Gewicht: Voll beladen werden alle drei Frachter träge und beschleunigen nur noch widerwillig. Die angegebenen Höchstgeschwindigkeiten können weder der 5er Touring noch das E-Klasse T-Modell erreichen: Beide mühen sich mit viel Anlauf auf Tempo 220. Einzig der Audi schafft es auf der linken Spur laut Tacho bis 230 km/h und liegt damit sogar über seiner Werksangabe. Empfehlenswert sind solche Tempo-Orgien allerdings nicht. Trotz modernster Motortechnik steigt der Verbrauch aller drei Testkandidaten bei Reiseschnitten über 160 km/h auf 15 Liter und mehr; bei Dauervollgas können es über 20 Liter sein. Heftig. Audi und Mercedes kommen mit optionaler Luftfederung, für den 5er Touring gibt es sie nur an der Hinterachse (Serie). Trotzdem überzeugt der BMW mit Schwebekomfort und einer mehrstufigen Abstimmungspalette von soft bis straff.

Ähnlich breit ist der Trimmbereich im Audi, der ebenfalls den Spagat zwischen hoher Agilität und luxuriösem Abrollkomfort gekonnt beherrscht. Der Mercedes indes fällt leicht ab. Er differenziert bei der Dämpfung nur zweistufig. Seine Airmatic lässt ihn auch im Sportmodus noch vergleichsweise weich wirken. Er schwingt auf Bodenwellen nach, ist weniger agil und kommt früher an seine Grenzen.

Weitere Details zu den drei Oberklasse-Kombis gibt es in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel gibt es als Download im Online-Heftarchiv.