Elegante Gebrauchtwagen: Stil, Charakter und ein paar Schwächen
Viel Klassiker-Potenzial zum fairen Kurs
Nicht vernünftig, aber verdammt charmant: Diese fünf Gebrauchtwagen begeistern bis heute mit außergewöhnlichem Design und echtem Charakter. Worauf Käufer bei 9-3, Giulietta, C30, RCZ, Clubman und Avantime achten sollten.
Bild: Martin Meiners
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SUV kann jeder. Wer Charakter, Stil und ein bisschen Exotik sucht, landet eher bei Autos wie Saab 9-3, Alfa Giulietta, Peugeot RCZ, Volvo C30 oder Renault Avantime. Diese Designklassiker sehen auch Jahre nach ihrem Debüt noch außergewöhnlich aus, haben aber jeweils ihre ganz eigenen Schwächen. Trotzdem lohnt der Blick auf diese besonderen Gebrauchtwagen. Denn manche Modelle entwickeln inzwischen spürbares Youngtimer- und Wertsteigerungspotenzial entwickeln.
Immer mehr Autofahrer suchen nach Alternativen zum grauen SUV-Einerlei. Modelle wie Saab 9-3, Peugeot RCZ, Volvo C30 oder Alfa Giulietta wirken heute individueller als viele moderne Neuwagen und heben sich mit ihrem eigenständigen Design deutlich vom Mainstream ab.
Ein bis zwei Jahrzehnte nach ihrem Debüt zeigt sich: Diese Stil-Originale sind erstaunlich gut gealtert. Gut erhaltene Exemplare gelten längst nicht mehr nur als Geheimtipp für Auto-Nerds, einige Modelle zeigen bereits erste Sammler-Tendenzen. Trotzdem eignen sie sich weiterhin für den Alltag. Worauf Käufer achten sollten und welche technischen Schwächen typisch sind, zeigt der Überblick.
- Bauzeitraum: 2002 bis 2011; 2013 bis 2014 (unter Konsortium NEVS)
- Leistung: 120 bis 280 PS
- Preise (2026): brauchbare Exemplare ab 3500 Euro, erstes Facelift (2007) ab 6000 Euro, gute Griffin (2011) kosten mindestens 11.000 Euro.
Bild: Martin Meiners
Wer einen eigenständigen Vertreter der Mittelklasse sucht, vielleicht sogar einen außergewöhnlichen Kombi, wird sich bestimmt für den 9-3 von Saab begeistern können. Speziell die späten Griffin-Modelle wirken mit ihrer markanten Frontpartie und den eisblockartigen Scheinwerfern noch heute überraschend modern. Zur Auswahl stehen Limousine, SportCombi und Cabrio.
Gerne wird behauptet, der Schwede sei lediglich ein Opel Vectra mit anderem Emblem. Tatsächlich nutzt der 9-3 zwar technische Konzernbausteine von General Motors, doch Fahrwerk, Lenkung, Turbomotoren, Sicherheitskonzept und das gesamte Fahrerlebnis tragen eine unverkennbare Saab-Handschrift. Night Panel, die hervorragenden Sitze und das cockpitartige Design sorgen bis heute für ein besonderes Fahrergefühl.
Besonders begehrt ist inzwischen der Turbo X. Mit dem Sondermodell feierte Saab das dreißigjährige Jubiläum des Turboladers. Schließlich war der Saab 99 1978 eines der ersten Serienmodelle mit Turboaufladung. Damals noch mit 145 PS, für die Sonderedition von 2008 erstarkte der 2,8 Liter große V6 auf 280 PS, mit Hirschtuning knackten Besitzer teils die 300-PS-Marke. Auch die ab 2011 angebotenen Griffin-Modelle gelten als besonders interessante Liebhaberfahrzeuge, sie markieren gleichzeitig den Schlusspunkt der 9-3-Baureihe.
Bild: Martin Meiners
Darauf sollten Käufer achten:
- Steuerketten-Geräusche bei den Benzinern
- Rost an Türen, Heckklappe und Radläufen kontrollieren
- XWD-Allradantrieb regelmäßig gewartet?
- Softlack auf Schaltern häufig abgegriffen
- Automatikgetriebe auf saubere Schaltvorgänge prüfen
- Bei Diagnose und Elektronik sind oft Saab-Spezialisten mit Saab-Lesegerät gefragt
Bild: Martin Meiners
Die Ersatzteilversorgung ist deutlich besser als viele vermuten. Zahlreiche technische Komponenten stammen aus dem GM-Konzernregal, für viele typische Schwachstellen existiert zudem weiterhin Ersatz aus dem Saab-Spezialistenmarkt. Schwieriger wird die Suche nach seltenen Karosserieteilen, Turbo-X-spezifischen Komponenten oder bestimmten Cabrio-Details.
Empfehlung: Die besten Allrounder sind gepflegte Zweiliter-Turbobenziner mit Handschaltung. Wer das Besondere sucht, greift zum Turbo X, wenn er einen findet. Langfristig werden aber auch die späten Griffin-Modelle von der zunehmenden Seltenheit profitieren.
- Bauzeitraum: 2010 bis 2020
- Leistung: 105 bis 240 PS
- Preise (2026): brauchbare Exemplare: ab 5000 Euro, gute Giulietta ca. 7000 bis 11.000 Euro, QV/1750 TBi kosten ab 13.000 Euro.
Aus jeder Perspektive ein Genuss. Nur wenn die zum Teil empfindliche Technik nervt, kann aus Amore Frustrazione werden.
Bild: FCA
50 Gölfe fahren einem um die Nase, bevor die erste Giulietta auftaucht. Nicht nur schön ist der Italo-Kompakte, sondern auch selten. Und mit seinen geschwungenen LED-Heckleuchten besonders bezaubernd bei Nacht von hinten. Überraschend die hohe Diesel-Quote, denn in fast der Hälfte der Gebrauchten nagelt ein JTDM unter der ausdefinierten Haube, meist der 1.6er mit 105 oder 120 PS. Mehr Furore auf der linken Spur liefern die Zweiliter-Diesel mit 140 bis 175 PS.
Bei den Benzinern herrscht vor allem der 1.4 TB (105 bis 170 PS) mit unkomplizierter Saugrohreinspritzung vor. Selten: Der 1750 TBi (ab 10.000 Euro, 235 oder 240 PS) schießt mit TCT-Getriebe (240 PS) in etwa sechs Sekunden mit 100 km/h über die Autostrada.
Die Lenkung ist sehr direkt übersetzt, nicht nur in den sportlichen Modellen.
Bild: FCA
Darauf sollten Käufer achten:
- TCT-Doppelkupplung anfällig
- Ölverbrauch beim frühen 1.4 TB prüfen
- Fahrwerksgelenke oft früh verschlissen
- Elektrikprobleme keine Seltenheit
- Zahnriemenwechsel unbedingt dokumentiert
Vor allem die TCT-Doppelkupplung gilt als Schwachstelle, Besitzer der drehmomentstarken Diesel mit TCT suchen in Foren oft Rat und stoßen auf zahlreiche Leidensgenossen, die über früh verglühte Kupplungspakete jammern. Elektrik-Zicken, italienische Toleranzen bei der Verarbeitung, früh ausgeschlagene Fahrwerksgelenke und der bei älteren 1.4 TB teils hohe Ölverbrauch sind weitere Themen. Schuld können hier, ähnlich wie beim EA888 von Audi, verkokte Ölabstreifringe oder Undichtigkeiten am Turbo sein. Aufpassen bei den Zahnriemen! Die Wechselintervalle betragen zum Teil nur fünf Jahre.
Empfehlung: Am besten einen gepflegten 1.4 TB mit manueller Schaltung und geringer Laufleistung kaufen. Die QV bleibt der emotionale Geheimtipp.
Speziell mit dem JCW Clubman lässt sich gut kurvenräubern – der längere Radstand hilf.
Bild: Toni Bader
Die zweite Mini-Generation (R55 bis R59) ließ die Marotten des Vorgängers schnell vergessen: Auch weil überwiegend kultivierte PSA-Vierzylinder hinter den großen runden Kuller-Scheinwerfern arbeiten. Der Niedlichkeitsfaktor ging hier noch nicht verloren, nur die Qualität war jetzt nicht mehr mini. Das bestätigt auch ein Blick in den TÜV-Report, wo auch die älteren Modelle dieser Baureihe ordentlich abschneiden.
Und in der nun viel umfangreicheren Modellpalette findet sich zwischen Cabrio, Roadster und Countryman der für viele schönste aller Mini: der Clubman. Die unpraktischen Hecktüren rechtfertigen den Kauf eines "praktischen" Kombis eher nicht. Doch der Kofferraum des unter vier Meter langen Fünftürers fasst immerhin zwischen 260 und 930 Liter.
Gute Sitze und solide Qualität im durchgestylten Innenraum mit Retro-Schaltern und großem rundem Tacho.
Bild: Toni Bader
Darauf sollten Käufer achten:
- Rost an den Splitdoors prüfen
- frühe Turbo-Benziner problematisch
- Steuerketten-Themen möglich
- besser Modelle mit N18-Motor wählen
An den schicken Splitdoors kann der Rost ansetzen. Soll es einer der kräftigen Turbo-Benziner sein, den späteren N18-Motor nehmen, beim Cooper S erfolgte der Wechsel 2010, beim JCW erst ab 2012. Noch moderat: einen guten Cooper S Clubman (mit N18-Motor ) gibt es ab etwa 8000 Euro.
Empfehlung: Cooper S ab 2010 oder JCW ab 2012 kaufen.
- Bauzeitraum: 2010 bis 2015
- Leistung: 155 bis 271 PS
- Preise (2026): einfache RCZ starten bei 7000 Euro, gute Modelle unter 100.000 km kosten eher 11.000 bis 16.000 Euro. Der RCZ R beginnt bei 18.000 Euro.
Der RCZ kommt mit 308-Technik, verfeinert mit größeren Bremsen, breiterer Spur, strafferen Dämpfern.
Bild: Christian Bittmann
Ein sportlicher Typ mit Doppel-Buckel und doch alles andere als ein Quasimodo. Denn der RCZ hat schon echte Liebhaber, doch die Preise sind (noch) auf dem Boden geblieben, wenngleich auch schon in den letzten Jahren leicht angezogen. Augenscheinlich sehr gut erhaltene Modelle mit Laufleistungen weit unter 100.000 Kilometern bewegen sich um 15.000 Euro. Dabei knacken Preise für das Topmodell RCZ R teils bereits die 20.000-Euro-Marke.
Dass der RCZ mit seinem Double-Bubble-Dach nicht nur auffallend anders aussieht, bewies ein R im Vergleichstest gegen einen Porsche. Zwar handelte es sich um den Basis-Cayman, doch auch der ist 275 PS stark, und vorab hätte keiner geglaubt, dass der Franzose mit Starrachse dem Mittelmotorsportler mit Sechszylinder auf dem Sachsenring die Show stiehlt. Hat sich anno 2014 aber exakt so zugetragen.
So gesehen ist der RCZ heute noch ein echtes Schnäppchen. Denn ein vergleichbarer gebrauchter Cayman kostet locker 20.000 Euro mehr – also etwa wie damals zu Neuwagenzeiten. Praktischer als sein Konkurrent aus Zuffenhausen ist der RCZ ohnehin: Hinten gibt es zwei Notsitze, die allerdings nur für kleine Kinder taugen. Die Lehnen lassen sich umklappen, was 639 Liter Stauraum schafft. Genug Platz für ein langes Wochenende – ohne die kleinen Plagegeister.
Bild: Werk
Darauf sollten Käufer achten:
- THP-Motoren mit Steuerketten-Problemen
- Turbolader und Hochdruckpumpe prüfen
- Ölverlust am Antrieb möglich
- Schaltgetriebe teils hakelig
Es finden sich auch Angebote um 4000 Euro, Reparaturstau inklusive. Mit anfälligen Steuerketten, Undichtigkeiten am Antrieb und Turbolader-Schäden lauern kostspielige Ärgernisse. Dazu beschweren sich einige Eigner über ein hakeliges Sechsgang-Schaltgetriebe.
Empfehlung: Der RCZ R hat das größte Potenzial als zukünftiger Klassiker. Doch auch die zivileren Versionen sind eine Augenweide mit Wertsteigerungspotenzial.
- Bauzeitraum: 2001 bis 2003
- Leistung: 150 bis 207 PS
- Preise (2026): fahrbereite Exemplare gibt es ab 7000 Euro, gute Avantime V6: 15.000 bis 25.000 Euro, Topfahrzeuge können deutlich teurer sein.
Bild: Ingo Barenschee
Halb Coupé, halb Van und ganz kultig! Renault feiert seinen schrägen Entwurf noch heute, meint, der Avantime war seiner Zeit voraus. Wir meinen: Der einzigartige Franzose kam nicht zur falschen Zeit, sondern im falschen Universum. Und das ist als Kompliment zu verstehen. Nichts am engen Avantime ist praktisch, für einen Van besitzt er aberwitzig wenig Variabilität.
Beim Thema Verarbeitung reißt so mancher bei Erstbegegnung die Augenbrauen weit nach oben: Ob schiefe Karosseriespaltmaße, wackelige Verkleidungsteile oder die harte und polterige Federung – wer sich schon am schrägen Design stört, verzweifelt bald vollends am Avantime. Frühe V6 finden sich schon für unter 10.000 Euro, doch je später das Modell, desto besser die Qualität.
Bild: Ingo Barenschee
Darauf sollten Käufer achten:
- Elektrik oft problematisch
- komplizierter Zahnriemenwechsel beim V6
- Radlager anfällig
- schwere Türen brauchen exakt eingestellte Scharniere
Interessenten sollten vor allem auf Elektrikprobleme bei Fensterhebern, Zentralverriegelung, Klimaautomatik oder Displays achten. Die großen Türen mit ihrer komplizierten Scharniermechanik müssen sauber eingestellt sein, Reparaturen sind hier teuer. Beim V6 gilt der Zahnriemenwechsel als aufwendig und kostspielig. Häufig verschleißen außerdem Fahrwerksbuchsen, Radlager und Spurstangen. Dazu kommen nicht selten Wassereintritt über Türdichtungen oder das große Glasdach sowie klappernde Verkleidungsteile im Innenraum. Die Automatik arbeitet eher gemütlich, sollte aber sauber schalten. Weil viele Ersatzteile für Karosserie und Innenraum inzwischen schwer zu bekommen sind und zahlreiche Fahrzeuge lange standen, lohnt ein besonders genauer Blick auf Wartung, Bremsen und den allgemeinen Zustand.
Empfehlung: Späte Avantime mit dem 3,0-Liter-V6 gelten als die beste Wahl, weil Renault bis zum Produktionsende viele Schwächen verbesserte. Der kultivierte Sechszylinder passt zudem am besten zum komfortorientierten Charakter des extravaganten Franzosen. Wichtig sind eine nachvollziehbare Wartungshistorie, ein dokumentierter Zahnriemenwechsel und eine funktionierende Elektrik.
- Bauzeitraum: 2006 bis 2012
- Leistung: 100 bis 230 PS
- Preise (2026): brauchbare einfache Modelle starten bei rund 4000 Euro, gute T5 kosten zwischen 10.000 bis 16.000 Euro, seltene Topzustände sind noch teurer.
Bild: Martin Meiners
In Zeiten millimeterdünner 65-Zoll-Bildschirme sorgt die "schwebende" Mittelkonsole des C30 heute nicht mehr für fassungsloses Staunen. Vor fast 20 Jahren fragte man sich schon, wie Volvo (damals noch unter Ford-Regie) so viel Technik in einen so schlanken Kunststoffflügel verpacken konnte. Die zentrale Bedieneinheit sieht immer noch großartig aus – der minimalistische Innenraum allein macht den C30 zum Liebhaberstück. Hinten gibt es zwei Einzelsitze, am Heck Designzitate des legendären "Schneewittchensargs", darüber hinaus lassen die klanggewaltigen Fünfzylinder mit der Zunge schnalzen.
Fahrwerk und Lenkung sind eher komfortabel abgestimmt, obwohl die Basis mit der des agileren Ford Focus MK2 identisch ist. Sportlich wird es mit den Fünfzylindern, ob Diesel oder Benziner. Im T5 mobilisiert der 2,5-Liter-Turbo bis zu 230 PS und 320 Nm (gebraucht ab etwa 7500 Euro). Wichtig zu wissen: Wie die vier Sitzplätze sind auch die zwei Türen gesetzt – praktischer wird's beim C30 nicht.
Bild: Martin Meiners
Darauf sollten Käufer achten:
- Rost an Heckklappe und Radhäusern
- Powershift besser meiden
- Injektoren und Drallklappen beim Diesel prüfen
- Zweimassenschwungrad bei Schaltern belastet
Bei älteren Exemplaren ist ein gründlicher Rost-Check Pflicht (Radhäuser, Türinnenkanten, Heckklappe). Die Laufleistungen sind Volvo-typisch meist hoch. Die kleinen 1.6er-Diesel leiden vermehrt unter Turboladerausfällen; beim Fünfzylinder-Diesel schwächeln Injektoren sowie die Drallklappen (Reparatursatz ca. 300 Euro).
Das Ford-Powershift-Getriebe gilt als anfällig – besser meiden. Deutlich komfortabler und viel weiter verbreitet ist ohnehin der Wandlerautomat. Bei den Schaltern setzt hohes Drehmoment dem Zweimassenschwungrad zu.
Empfehlung: Vor allem der T5 entwickelt sich zunehmend zum gesuchten Kult-Volvo. Gepflegte Exemplare mit Handschaltung und wenig Rost sind bereits spürbar teurer geworden.
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