Endzeit-Report

Mehrmals am Tag steigt auf den Fluren von Williams GP Ltd. in Grove am Espressomaten ein Ehemaligen-Treffen. Immer mit dabei: Teamchef Frank Williams, Chef des ehemaligen Weltmeisterteams. Mit dabei: Patrick Head, ehedem Technikchef, vor 15 Monaten trotz 30-Prozent-Besitzanteils zur grauen Eminenz zurückgestuft.

Meist mit dabei: Dickie Stanford, sympathischer und unermüdlicher Manager des ehemaligen Top-Rennstalls. Unerwünscht dort: Sam Michael, Nachfolger von Patrick Head – und womöglich bald nur noch ehemaliger Technikchef. Der Statthalter des zum Saisonende scheidenden Partners BMW hat bei Williams an Macht und Ansehen eingebüßt.

Die Briten formieren sich strategisch neu. Das ist schwierig, denn seit BMW Mitte Juni 2005, also mehr als drei Jahre vor Vertragsablauf, den Wechsel zu Sauber für 2006 angekündigt hat, bekommt BMW-Williams kein Rad mehr gerade durch die Kurve. Die letzten fünf Rennen brachten lediglich fünf WM-Punkte. Und das in Zeiten, in denen die Säulen des Teams bedenklich wackeln.

• Die Finanzen. Ohne BMW werden ca. 130 Millionen Euro an Sachleistung fehlen. Dazu 30 Millionen bar als Hauptsponsor. Castrol und Allianz sind nur wegen BMW dort engagiert. Sie werden ihre Verträge kaum verlängern – noch einmal minus 30 Mio. überdies muß Williams ab 2006 ca. 15 Millionen für Motoren zahlen. Kalkulierter Gesamtverlust: 205 Millionen. Aber Frank Williams sagt unverdrossen: "Wir arbeiten 2005 mit einem Budget von ca. 110 Millionen Euro. Ich bin fast sicher, daß wir 80 Prozent davon behalten und Löcher schnell stopfen werden."

• Die Fahrer. Williams hat für 2006 gleich fünf unter Vertrag: Mark Webber und Nick Heidfeld als Stammpiloten. Doch die wollen weg. Dazu Antonio Pizzonia, Nico Rosberg sowie Jenson Button von BAR-Honda, der nicht kommen will. Williams droht ihm mit einer Schadenersatzklage.

• Das Auto. In der aktuellen Weltmeisterschaft belegt das Team, das seit 1997 dem WM-Titel hinterherfährt, nur Rang fünf. In Ungarn landeten Heidfeld/Webber dank des Ausfalls von Renault auf den Plätzen sechs und sieben. Webber – überrundet – sah darin "einen Fortschritt". Williams auch: "Nick fuhr die sechstschnellste Rennrunde. Das gibt uns Zuversicht."

Die Krux des FW27 ist der aerodynamische Gripmangel. "Wir kriegen die Reifen einfach nicht auf Temperatur", sagt ein Testfahrer. Besonders beim Anbremsen reagiere das Auto instabil. Traktionskontrolle und Beschleunigungsvermögen sind mau, weil die Elektronik, von BMW-Experten gemacht, veraltet ist und von Williams-Technikern feingetunt wird – oder auch nicht.

Höhepunkt der Verzweiflung Anfang Juli in Silverstone: Ein Fahrer fuhr mit alter, einer mit neuer Aerodynamik. Resultat: beide gleich langsam. Sam Michael reagiert pikiert: "Wir haben die neue Aerodynamik extensiv entwickelt." Kann man so sehen: Inzwischen wachsen zum Wohle des Abtriebs so viele Flügel aus dem Rumpf des FW27, daß die Luftleitwerke auf den Geraden mächtig bremsen. In Hockenheim war Webbers Topspeed 27 km/h geringer als Montoyas. "Der BMW-Motor", mault Patrick Head, "ist lange nicht mehr der stärkste." Er stammt aus 2003.

Tatsächlich senkten die Münchener in Budapest Heidfelds Drehzahlen, um die Maschine zu schonen. Begründung: Wrackteile hätten einen Kühler verstopft. "Nichts dergleichen", wollen Williams-Mechaniker in Heidfelds Seitenkästen gefunden haben. Der P 84/5 ist schon seit Saisonbeginn auffallend hitzeanfällig, war aber gut genug für Heidfelds zweite Plätze auf dem Nürburgring und in Monaco.

Dann wurden Mitte Juni mit einem Schlag die Firewalls hochgezogen, seitdem gibt es zu allem zwei Meinungen im Team. Das erzeugt Frust und frostige Stimmung. "Bei uns", gesteht Williams, "haben wir kleine polarisierende Gruppen, aber an der Strecke stört das die Arbeit nicht. Wir wollen beide Erfolg."

Die britisch-bayerische Ehe liegt dennoch in Trümmern. Und war in Wahrheit von Beginn an schwierig. Die Chassis-Truppe wunderte sich beim dritten gemeinsamen Grand-Prix, daß VIP-Gäste von BMW unterm Auto herumkrabbelten und den Wagen vermaßen.

Und nun verliert Williams schon den dritten Werkspartner nach 1987 (Honda, "größter Rückschlag für mein Team") und 1997 (Renault). Doch jedesmal kämpfte er sich wieder an die Spitze. "Die Probleme sind jetzt nicht größer als zu jener Zeit", sagt Williams, "es gibt mehr Werke in der Formel 1, mehr Publicity, mehr Sponsoren. Wir sind optimistisch für die Zukunft."

Die sieht erst mal so aus: Nach Saisonende muß Williams von BMW auf Cosworth-Aggregate umsteigen. 2007 wird ein Vertrag mit Toyota wirksam. Williams stehen damit mindestens zwei harte Übergangsjahre bevor, in denen er auf einer Stufe mit Midland (Jordan) und Minardi der Übermacht gigantischer Werksteams gegenübersteht. Die testen längst auf der Strecke ihren neuen, ab 2006 vorgeschriebenen V8-Motor.

Cosworth, immerhin V8-Spezialist, nicht. Perspektive negativ. Beim Chassis weiß das Testteam immer noch nicht, was ab dem 24. August getestet werden könnte. Da fehlen offenbar technische Neuerungen aus der Fabrik. Falls sich Williams trotzdem durchbeißt, bekommt er 2007 mit Glück Werksunterstützung von Lexus, Toyotas Premiummarke.

In diese schwierigste Phase seines Geschäftslebens geht der seit einem Autounfall 1986 gelähmte Frank Williams im fortgeschrittenen Alter von 63 Jahren und mit der Erkenntnis, schon jetzt "mehr Fehler zu machen, als ich sollte". Eine Nachfolgeregelung hat der beinharte Boß, zum Ärger von BMW, nie getroffen.

Einzige beachtliche Personalie war zuletzt die Bestellung von Chris Chapple zum 1. Vorsitzenden. Sobald der frühere Marineoffizier zwei Marketing-Mitarbeiter zusammenhocken sieht, geht er, Meuterei oder Müßiggang witternd, dazwischen – und vielen auf den Wecker. "Wir werden personell nicht umbauen", beschwört Williams. Es wird aber spekuliert, daß Patrick Head Sam Michael als Technikchef ersetzen soll. Was weitere Ehemalige zurückbefördern wird: Dr. John Davies (Getriebe), Tim Preston (Test-Chef), James Robinson (Einsatzleiter).

Aber Williams' Problem steckt im Design. Dort, hat der Chef erkannt, baut "Renault mit 40 Mann weniger schnellere Autos". Mit daran schuld ist Aerodynamikchef Loic Bigois, der Anfang 2004 Dr. Antonia Terzi ablöste. Er gilt als zweite Wahl. Doch ohne Abtrieb der Autos verpaßt Williams den Auftrieb im Geschäft. Da hilft dann auch kein Espresso-Treff.

Über 40 Rennställe verschwanden seit 1950 von der Bildfläche. Droht Williams – ab 2006 ohne BMW – ein Schicksal wie ...

• ALFA ROMEO: Weltmeister 1950 und 1951. Rückzug Ende 1951. Comeback 1979 bis 1985. Insgesamt 112 GP – zehn Siege, zwölf Poles. Rückzug aus F1.

• MASERATI: Spitzenteam der Anfänge. 69 GP, neun Siege, zehn Poles. 1957 mit Fangio Champion. Gewann zwischen 1966 und 1967 zweimal als Motorpartner von Cooper, verschwand dann.

• VANWALL: Team des Industriellen Guy Anthony Vanderwell (GB, Lager und Lagerschalen). 28 GP von 1954 bis 1960, neun Siege und sieben Poles, Gewinner des Konstrukteurs-Pokals 1958. Rückzug wegen tödlichen Unfalls von Stuart Lewis-Evans und eigener Krankheit.

• COOPER: 129 GP von 1950 bis 1969. 1959/60 Konstrukteurs- und Fahrertitel. 16 GP-Siege, elf Poles. Ende 1968 ging Cooper die Luft aus.

• BRM: British Motor Racing, 197 GP zwischen 1951 und 1977 (17 Siege, elf Poles), Rückzug wegen Mißmanagements.

• BRABHAM: 394 GP, 35 Siege, 39 Poles, zwei Konstrukteurs- (1966, 1967), vier Fahrer-Titel. Ab 1989 vom Schweizer Finanz-Jongleur Joachim Lüthi abgewirtschaftet, K.o. 1992.

• LOTUS: Firmengründer Colin Chapman, Ex-Berater von Vanwall und BRM. Debüt: 1958. 491 GP bis zur Pleite 1994, 79 Siege, 107 Poles, sieben Konstrukteurs- und sechs Fahrer-Titel mit revolutionärer Technik (z. B. Monocoque-Bauweise).

• TYRRELL: Einstieg 1968 mit Matra, ab 1970 als Tyrrell. 418 GP, 23 Siege, 14 Poles, ein Konstrukteurs- und zwei Fahrer-Titel (mit Jackie Stewart). Ab 1984 sieglos, im Dezember 1997 von Ken Tyrrell verkauft und seit 1999 als BAR (British American Racing) am Start. Tyrrell starb 2001.

Die Übernahme von Sauber durch BMW läuft auf Hochtouren. Neuer V8-Motor und Antrieb für den ersten reinrassigen F1-BMW werden weiter in München produziert, das Chassis bei Sauber (BMW) in Hinwil. Derzeit werden die Standorte vernetzt, die übernommenen Verträge durchforstet. Die Renn- und Testteams beider Standorte hatten vorige Woche frei.

BMW-Sportchef Dr. Mario Theissen fand am Montag im Büro Berge von Bewerbungen vor. BMW will die Chassisabteilung (jetzt 290 Mann) um ca. 100 Mitarbeiter aufstocken, vorwiegend Aerodynamiker – inklusive Chef-Aerodynamiker und Chefdesigner. Vorstand Göschel fordert Siege ab 2007. Aber noch stehen keine Topfahrer zur Verfügung.