Fahrbericht Ariel Atom 300

Auch wenn es dem Reinheitsgebot des Ariel-Mannes eigentlich widerspricht. Denn auch ein Helm bedeutet zusätzliches Gewicht. Und Saunders, Erfinder und Produzent des Ariel Atom, hasst vor allem eines: Gewicht. Verdeck und Windschutzscheibe? Lächerlich. Türen? Überflüssig. Karosserie? Weg damit. Polster auf den Sitzen? Ein Ariel ist kein Maybach. Und überhaupt: Mit Konventionen hat das Ding nichts am Hut. Ein Ariel Atom konfrontiert uns mit automobiler Anarchie. Es gibt nur ein Gebot: Lasset weg, was euch nicht schneller macht. Was dabei herauskommt, ist so leicht, dass man es beim Parken festbinden muss. Ein solider Rohrrahmen, vier Räder und zwei Liter Motor – macht 500 Kilogramm Leergewicht. Und hinten quer lauern 300 PS. Saunders nimmt den Antrieb des $(LB59361:Honda Civic Type R)$ und bläst ihm mittels Kompressor den Marsch. Das wirkt und hält. "Noch kein einziger Motorschaden", schwört der Meister des Abspeckens, der großen Wert auf seriöse Konstruktionspraktiken legt.

Das dient offenbar auch der Sicherheit: Der Ariel mag innen mehr scharfe Kanten haben als Edward mit den Scherenhänden – aber ernsthaft verletzt habe sich mit dem Auto noch keiner seiner 500 Kunden, versichert Saunders. Beruhigt klettere ich ins Cockpit und lege den Hosenträgergurt an. Das schulterhohe Chassis erinnert an einen Laufstall. 500 Kilo also – da müsste eigentlich ein Rasenmähermotor reichen, und die Fuhre würde abgehen wie Apollo 8. Bei Ariel überlegen sie, ob es künftig nicht noch ein paar Pferde mehr werden könnten. 300, das macht 1,66 Kilo pro PS. Ein PS des Bugatti Veyron muss 1,89 Kilogramm schleppen. Armer Bugatti. Glücklicher Ariel? Beim Anlassen hält sich die Begeisterung in Grenzen: kein Donnerwetter, nur ein harmloses Grummeln. Als könne der Honda-Vierzylinder kein Wässerchen trüben. Für optimale Resultate empfiehlt der Meister: 5000 Touren, zweiter Gang, dann kommen lassen. Vom anschließenden Trip ins Reich des Wahnsinns sagt er nichts. Denn das ist die wirkliche Überraschung. Ariel Atom, wie wahr. Es geht dahin wie in der Teilchenphysik. Atom-Kraft? Ja bitte. Unfassbar. Rechts fliegt die Welt vorbei, links saugt mir die Ansaughutze beinahe den Helm weg. Dritter, Vierter – 8500/min schafft der Honda-Drehwurm, doch die Gänge sind schneller am Limit, als ich Luft holen kann. Während sich die Lungen in die sitzgewordene Hartschale pressen. Und schaurig jault der Kompressor. Kein Brüllen, kein Dröhnen – immer nur dieses durchtriebene Heulen...

In knapp drei Sekunden jagt der Ariel auf 100 km/h, in 6,8 Sekunden liegt Tempo 160 an. Unsere Kollegen vom britischen Fachblatt "Autocar" haben es nachgemessen und dem Ariel zugleich einen Lorbeerkranz umgehängt: Diesseits des Bugatti Veyron kommt er am schnellsten von null auf 160 und wieder auf null. 11,35 Sekunden dauert die Prozedur. Ein $(LB334933:Porsche 911 GT3)$ zum Beispiel lässt sich dafür 11,6 Sekunden Zeit, bedient sich allerdings auch eines 3,6-Liter-Sechszylinder-Boxermotors mit 415 PS. Gesamteindruck vom ebenso schrägen wie schnellen Engländer: irrwitzig. Und absolut beeindruckend. Denn fast genauso überirdisch wie beim Start sind die Eindrücke beim Anhalten und Abbiegen. Der Ariel bremst, als wäre ein Wurfanker im Spiel. Und er krallt sich in Kurven fest wie eine Echse. Der Begriff Handling bekommt hier eine neue Dimension: Lenken per Gedankenübertragung. So kommt einem das zumindest vor. Einfach nur zielen und leicht mit den Handgelenken arbeiten. Und alles mit Gefühl natürlich, denn elektronische Fahrhilfen sind für Ariel-Chef Saunders indiskutabel. Also selbst machen: Eine Zehenspitze zu viel Gas, und ich fahre rückwärts.

Die richtige Dosis, und das 3,41 Meter kurze Gefährt lässt sich ganztägig driften. Doch Obacht: Wer sich auf diesen Spaß einlässt, ist für die Freuden herkömmlicher Sportwagen kaum noch empfänglich. Da helfen dann auch keine Boliden. Im Vergleich wirkt zu diesem Teilchen selbst ein Lamborghini Murciélago etwa so agil wie ein Sack Zement. Dass dieses rasende Chassis aussieht, als wäre es für die Rennstrecke geboren, führt übrigens auf die falsche Fährte. Das (verstellbare) Bilstein-Fahrwerk ist für die Straße abgestimmt. Es federt sogar ganz erträglich. Fast schon komfortabel – im Rahmen des Möglichen wenigstens. Wetterschutz? "Das ist bei uns Fahrersache", befindet Simon Saunders. Wie auf dem Motorrad. Schließlich trage der Wagen den Namen einer traditionsreichen Motorradmarke. Ariel baute von 1870 bis 1967 Zweiräder, zeitweise als "Square Four" mit zwei Kurbelwellen und vier Zylindern, die im Quadrat angeordnet waren. Skurrile Lösungen sind für Ariel also nicht neu. Vor neun Jahren kaufte Saunders die brachliegende Marke, er fühlt sich dem historischen Erbe verpflichtet. "Die Form folgt der Funktion, die Konstruktion diktiert die Ästhetik", erläutert er die Philosophie des Mini-Unternehmens, das im Jahr etwa 100 Exemplare auf die Räder stellt. Und deren kühn geschwungenes Stahlchassis sogar im Londoner Design Museum zu bewundern ist. Alle Achtung. Was kostet denn nun dieser wilde Ritt? Umgerechnet 56.000 Euro in der 300-PS-Version. Zugegeben: Nicht gerade wenig für so wenig Auto. Und doch Kleingeld für so viel Nervenkitzel. Den gibt es sonst nicht für Geld und gute Worte.

Von Berufs wegen ist Ariel-Chef Simon Saunders eigentlich Designer, kein Techniker. Stationen: Kunstschule, Norton (Motorräder), Design-Guru Terence Conran (Möbel), GM, Aston Martin, Porsche. Später Lehrer am renommierten Design-College in Coventry. 2000: Saunders präsentiert den Atom – der radikalste unter den radikalen Roadstern.

Ariel Atom 300 Vierzylinder, Kompressor, hinten quer • vier Ventile pro Zylinder • Doppel-Querlenkerachsen v./h. • Zahnstangenlenkung • Gitterrohrrahmen • Hubraum 1998 cmê • Leistung 221 kW (300 PS) bei 8400/min • max. Drehmoment 220 Nm bei 7200/min • Hinterradantrieb • Sechsganggetriebe • Reifen 195/ 50 R 15 v., 225/40 R 16 h. • L/B/H 3410/1798/1195 mm • Radstand 2345 mm • Tankinhalt 60 l Super • Kofferraum 30 l • Leergewicht 500 kg • Beschleunigung 0–100 km/h 3,0 s • Vmax 245 km/h Preis: 56.000 Euro