Fahrbericht Ferrari 458 Italia

Das Schnellste aber ist seine neue Lenkung: Mit zwei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag ist dieser Richtungsfinder eine volle Umdrehung direkter als im F430. Im Gegensatz zur Aktivlenkung von BMW fährt der Ferrari bei jedem Tempo mit der gleichen Untersetzung – gewöhnungsbedürftig. Beim Abfangen des ausbrechenden Hecks ist Umdenken angesagt, denn wer zu enthusiastisch korrigiert, wird mit einem Gegenschlag nach Art früher 911er bestraft. Unterm Strich trotzdem eine feine Sache, denn sie hilft, selbst in engen Kurven einen sauberen Strich zu fahren. Weil der um 50 Millimeter längere Radstand zusammen mit den kürzeren Überhängen das Trägheitsmoment abbaut und die Richtungsstabilität verbessert, geraten Ausweichmanöver bei hohem Tempo nicht zum Vabanquespiel.

Im Gegenteil: Der Wagen wirkt um die Mittellage in sich gefestigt, ist trotz breiterer Räder relativ immun gegen Spurrinnen und macht sich nicht viel aus Seitenwind. Überdies glänzt der Italia mit einem guten cW-Wert von 0,33 und mit beruhigenden Abtriebskräften – von 40 Kilogramm bei 100 km/h bis zu 365 Kilogramm bei Höchstgeschwindigkeit. Die sich im Fahrtwind verformenden Winglets im vorderen Lufteinlass (sie erhöhen den Anpressdruck) hätte man in der Formel 1 allerdings sofort verboten. Vom Rennsport haben sich auch die Designer des Italia-Lenkrads inspirieren lassen. Erstmals sind sogar die Betätigungselemente für Blinker, Licht und Scheibenwischer in Reichweite von Daumen oder Zeigefinger. Gut oder schlecht? Das Blinken will vor allem in Kurven gelernt sein, aber dafür zwingt uns dieser Ferrari geradezu, stets mit beiden Händen bei der Sache zu bleiben.

Ein Sonderlob gibt’s für die neue CT-OFF-Position des Fahrdynamikreglers, besser bekannt als Manettino. CT OFF deaktiviert die Traktionskontrolle, nicht aber das Stabilitätsprogramm. Das ermöglicht Driftwinkel von bis zu 55 Grad, ohne dass ein elektronischer Spielverderber die Querfahrt unterbricht. Was uns fehlt, ist eine große digitale Tempoanzeige – am liebsten anstelle des schlecht ablesbaren Tachos. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DKG), bekannt aus dem California, variiert die Schaltgeschwindigkeit von schnell (Sport) über sehr schnell (Race) bis sauschnell (CT OFF). Weil der siebte kein Schongang ist, muss schon der sechste auf dem Weg zur Höchstgeschwindigkeit voll ausgedreht werden – ein echter Ohrenschmaus, der in der Sportstellung per Bypassventil auf ein nachbarschaftsfreundliches Sound-Niveau abgesenkt wird.

Im Gegensatz zum eher spitz ausgelegten F430-Motor verwöhnt uns das neue 4,5-Liter-Aggregat mit einer deutlich fülligeren Drehmomentkurve. Die 540 Nm (nur 49 Nm weniger als der 612-V12) liegen zwar erst bei 6000/min an, doch dafür stehen im breiten Horizont von 3250 bis 9000 Umdrehungen über 80 Prozent der Muskelmasse bereit. Ferrari hat keine saftlose Drehorgel entwickelt, das bestätigen auch die 10,4 Sekunden für den Spurt null auf 200 km/h, die sogar den F599 um acht Zehntel unterbieten. In Fiorano soll der Italia auf die Sekunde genau so schnell sein wie der legendäre Enzo (1:25 Minuten), der seine Mehrleistung von 90 PS damals weit weniger souverän auf die Straße brachte. Die herausragende fahrdynamische Stärke des 458 hat zumindest auf den zweiten Blick nur wenig zu tun mit Motor, Getriebe, Lenkung und Bremse. Stattdessen begeistert der schnelle Gleiter in erster Linie durch die Geschmeidigkeit seiner stets reduziert-kontrollierten Bewegungen.

Ferrari hat sich schon mit dem F430 Scuderia und dem California von der kontraproduktiven Härte im Chassis-Bereich losgesagt. Der 458 geht noch einen Schritt weiter, indem er die gemeinsame Regelmimik für die Dynamikfunktionen (Differenzial, ABS, ASR und ESP) abkoppelt von der Dämpferkontrolle – die lässt sich unabhängig vom Fahrprogramm frei einstellen. Eine Mischung aus Race-Modus und weichster Fahrwerkstufe mag unlogisch klingen, macht aber Sinn, weil nur so Bodenwellen und Schlaglöcher zuverlässig entschärft werden. Durch die heckbetonte Gewichtsverteilung (42 : 58 Prozent), das elektronisch geregelte Sperrdifferenzial und die neue ABS/ASR/ESP-Software beschleunigt der Italia um bis zu 32 Prozent schneller aus Kurven heraus als der F430. Je aggressiver der gewählte Fahrdynamikmodus, desto größer der Schlupf und die Schräglaufwinkel.

So effizient wie den Vortrieb erlebt man auch die Verzögerung durch die Keramikbremsanlage. Wenn mit Nachdruck dicht an der Blockiergrenze Tempo abgebaut wird, schaltet das Getriebe bei gezogenem Paddel automatisch mehrere Gänge zurück – eine nette, von rhythmischem Zwischengas-Bollern untermalte Geste an notorische Spätbremser. Anders als so manche frühen Ferrari wie der 288 GTO ist der 458 keine strenge Kammer für Pygmäen ohne Gepäck. Im Gegenteil: Das neue Coupé wirkt licht und luftig, die bequemen Sitze sind großzügig verstellbar, der Kofferraum fasst wochenendtaugliche 230 Liter, die Serienausstattung reicht von der Klimaanlage über besagte Keramikbremse bis zum DKG mit endlich überzeugender Automatikfunktion.

Mit 194.000 Euro ist das Mittelmotor-Modell fast 18.000 Euro teurer als der California, und auch so mancher Konkurrent kostet deutlich weniger. Trotzdem ist der ab März 2010 lieferbare 458 bereits bis Sommer 2011 ausverkauft. Womit wir wieder bei den Superlativen wären, denn der Italia ist nicht nur einer der reizvollsten Vertreter seiner Art, sondern auch die Nummer 1 bei den Neuwagen mit dem potenziell geringsten Wertverlust. Bravo, ragazzi!