Fahrbericht Invicta S1

Das Gesicht spiegelt Erschrecken wider. Keine Frage, der Mann ist eingeschüchtert. Gerade hat er Castle Combe besichtigt, zweifellos Englands schönstes Dorf. Er hat die mittelalterlichen Fassaden bewundert, die Ruhe genossen und träumt jetzt bei der Fahrt über die schmale Straße aus dem Ort heraus von Rittern und Burgfräulein – und dann das: Ein aggressives, breites Vehikel taucht auf wie aus dem Nichts und versperrt die schmale Straße. Erschrocken drängt sich der Mann mit seinem Ford Fiesta an den äußersten Fahrbahnrand, mit weit offenem Mund.

Was ihn da fast von der Straße schubst, ist ein neuer Sportwagen. Das ist in England im Grunde nichts Besonderes, hier entstehen dauernd neue Sportwagen. Absolut neu und noch nie dagewesen ist das Format. Invicta S1 heißt das Gerät, das sehr eindrucksvoll versucht, als luxuriöse GT-Alternative zu Aston Martin, Bentley oder auch Maserati aufzutreten – und zwar mit einer Breite von 2134 Millimetern einschließlich Spiegeln.

Gäbe es keine britischen Regeln, die die Breite der Karosserie eines Rennwagens auf maximal zwei Meter festschreiben, wäre das Auto wohl noch ausladender. "Je breiter die Spur, desto besser die Straßenlage", ist Invicta-Chef Michael Bristow (56) fest überzeugt. Der Ingenieur erfüllt sich mit der Wiedergeburt der altehrwürdigen Marke einen langgehegten Traum. Und ganz nach dem Selbstverständnis britischer Baukunst wird der Wagen per Hand hergestellt, zur Zeit etwa ein Auto pro Monat.

Die einteilige, nur 26 Kilo leichte Karosserie aus Carbon backen Bristows Mannen in kleinen Fabrikationshallen in Chippenham, Wiltshire – ein Exemplar in zwölf Stunden. Das Design stammt von Leigh Adams, der auch für Lotus und Marcos bereits Autos entwarf. Projektleiter war zu Beginn Chris Marsh, der Sohn von Marcos-Gründer Jem Marsh – die (englische Sportwagen-)Welt ist klein. Das Spaceframe-Chassis – sandgestrahlter, pulverbeschichteter, zwei Millimeter dicker Stahl aus der Eisenbahnindustrie – stellt Bristow mit seinen acht Mann selber her.

Auf die 160 Kilo wiegende Konstruktion ist er besonders stolz: "Wir verwenden keine Elektronik, keinen Computer. Und trotzdem ist das Chassis mit integriertem Käfig das steifste, was man zur Zeit im Königreich kaufen kann. Sogar steifer als das Le-Mans-Auto von Panoz!" Den ersten Beweis lieferte im April ein unerfahrener Pilot, der den Invicta-Prototypen auf der Rennstrecke in Silverstone zerlegte: Nachdem er in einer Rechtskurve alles falsch machte, was man falsch machen kann, schlug er mit dem teuren Einzelstück erst vorn und dann hinten mit 110 km/h in die Streckenbegrenzung ein.

Ergebnis: "Fahrer Schlüsselbeinbruch, Beifahrer unverletzt. Keiner von beiden war angeschnallt", so Bristow knapp. Und Airbags halten britische Kleinserienhersteller ja grundsätzlich für Beruhigungs-Placebos zwangsneurotischer Festlandeuropäer. Bristow: "Die Scheibe blieb drin. Nichts riß. Das Auto ist sicher." Hoffentlich. Denn unter der riesigen Haube sitzt ordentlich Wumms: der von je zwei US-Technikern handgefertigte 4,6-Liter-V8 aus dem 2004 Ford Mustang Cobra des Special Vehicle Teams (SVT). Das bedeutet 320 PS und ein sattes Drehmoment von 405 Newtonmeter für 1380 Kilo.

Bristow verspricht den Sprint von null auf 100 km/h in nur 5,1 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 270 km/h – auch dank völlig verkleidetem, glatten Carbon-Unterboden. Da kann man schon mal ins Schwitzen kommen. Vertrauen muß man auch der Radaufhängung – natürlich rundum doppelte Dreieckslenker, alle Teile mit einer Toleranz von nur 0,01 Millimeter selbst gefertigt.

Selbstverständlich ist mehr als nur der Motor von Ford übernommen, doch das sieht man nicht. Kleine, aber teure Details wie Knöpfe und Schalter sind hausgemacht, das Lederinterieur fertigt eine Spezialfirma in Coventry, die auch für die arrivierte Konkurrenz wie Aston Martin und Jaguar schneidert. Wer den S1 allerdings ganz genau (und zwar von hinten) betrachtet, findet auch einen deutschen Beitrag zum Gesamtkunstwerk: Die Rücklichter stammen aus dem Volkswagen-Programm – Passat-Limousine, seitenvertauscht und um 90 Grad gedreht.

Nach dem (wegen der niedrigen Dachhöhe problematischen) Einstieg in das Gefährt überraschen zunächst die beengten Platzverhältnisse: Die enorme Breite des umgerechnet 115.500 Euro teuren Autos (inklusive britische Steuern von 17 Prozent) kommt nicht den Insassen zugute, sondern einem mächtigen, 30 Zentimeter breiten Getriebetunnel, in dem ein Fünfganggetriebe arbeitet. Für 5000 Euro Aufpreis ist ein Sechsgang-Borg-Warner-Getriebe erhältlich, für 11.400 Euro eine Vierstufenautomatik.

Das Interieur wird nach Kundenwunsch gestaltet, der Dachhimmel ist dabei stets ein einteiliges Lederstück. Sechs schöne Rundinstrumente und hängende, gelochte Pedale laden zum Gasgeben ein. Klimaautomatik und Navigationssystem sind ebenso serienmäßig wie beheizbare Scheiben vorn und hinten. Auf Wunsch versieht Bristow den S1 mit ABS, zudem ist eine Kompressor-Variante in Arbeit. Mit einem schönen, tiefen V8-Brabbeln startet das Geschoß auf Knopfdruck und gibt seine Leistung auf die hinteren 275er-Walzen ab.

Die Lenkung ist angenehm leichtgängig, die Schaltwege sind kurz und mit denen eines TVR vergleichbar. Durch den großen Getriebetunnel ist der Schaltknauf jedoch ungewohnt weit weg vom Fahrer. Der Beifahrer freut sich hingegen über eine enorme Beinfreiheit: Er kann sich regelrecht hinlümmeln. Die Sitze sind gut gepolstert und geben ausreichend Seitenhalt. Doch trotz aller Sportwagendetails merkt man in jeder Kurve, daß 1380 Kilo eben doch eine Menge Gewicht sind – erst recht für ein Carbon-Auto. Und die Fahrzeugbreite von mehr als zwei Metern stört auf der Rennstrecke nicht sehr, ist aber im täglichen Leben weder der Rundumsicht aus dem Auto dienlich noch der Zuversicht, was englische Kurven, Gegenverkehr und Straßen allgemein angeht.

Immerhin: Furcht vorm Umkippen muß niemand haben. Der Schwerpunkt des Autos befindet sich laut Bristow unter der Höhe der Sitzfläche, dank Front-Mittelmotor-Anordnung lautet die Gewichtsverteilung vorn/hinten 50:50. Ein 100-Liter-Tank soll eine ausreichende Reichweite garantieren.

Der Invicta kann problemlos auf Rechtsverkehr umgerüstet werden. Rar wird der S1 trotzdem bleiben – Bristow will keine große Produktion: "Die Firma kann schon bei weniger als 20 verkauften Autos pro Jahr gut leben." Die Chancen dafür stehen gut. Denn auch wenn der Export des Autos bislang nur schleppend anläuft – in England erfahren solche Exoten üblicherweise eine breite Zustimmung.

Technische Daten V8-Front-Mittelmotor, längs eingebaut • 4 Ventile je Zylinder • Hubraum 4606 cm³ • Leistung 236 kW (320 PS) bei 5900/min • max. Drehmoment 405 Nm bei 4800/min • Hinterradantrieb • Fünfganggetriebe • rundum Einzelradaufhängung an Dreieckslenkern • rundum belüftete Scheibenbremsen • Reifen 255/35 ZR 19 vorn, 275/35 ZR 19 hinten • Räder 8,5 x 19 vorn, 9,5 x 19 hinten • Länge/Breite/Höhe 4400/2134/1225 mm • Radstand 2500 mm • Leergewicht 1380 kg • Tankinhalt 100 l• Beschleunigung 0–100 km/h in 5,1 Sekunden • Höchstgeschwindigkeit 270 km/h • Preis 115.500 Euro

Die Firma Invicta Cars in Chobham wurde 1924 von dem Rennfahrer und Motorenthusiasten Captain Albert Noel Campbell Macklin sowie seinen Nachbarn Oliver und Philip Lyle gegründet. Ihr Ziel: Das Auto sollte besonders robust und stark sowie besonders schaltfaul zu fahren sein. Schon bald warf er aus dem Prototypen des Jahres 1925 den Coventry-Climax-Motor raus und ersetzte ihn durch einen 2,5-Liter-Sechszylinder-Meadows (später kamen Dreiliter und 4,5-Liter-Motoren hinzu). Die meisten Käufer nutzten von der Viergang-Schaltung nur den ersten und den vierten Gang. Das Drehmoment des großen Motors reichte, um im höchsten Gang von knapp zehn km/h auf 140 km/h durchgängig zu beschleunigen. Der Wagen kostete 595 Pfund.

Als würdige Konkurrenten erkor Macklin Rolls-Royce und Bentley. Violet Cordery, Macklins Schwägerin, fuhr mit verschiedenen Autos diverse Langstreckenrekorde. Kein geringerer als Donald Healey startete 1931 aus Norwegen zur Rallye Monte Carlo in einem Invicta und siegte – zum erstenmal gewann damit ein englisches Auto den Wettbewerb. Trotz des Erfolges verkaufte sich das Auto mehr schlecht als recht: Am 13. Oktober 1933 erhielt der letzte Kunde einen komplett von Invicta gebauten Wagen. Mitte der 30er-Jahre mußte Invicta schließen – nach nur rund 1000 gebauten Exemplaren. Bis zum endgültigen Aus 1938 wurden noch ein paar übriggebliebene Chassis mit Fremdteilen vervollständigt.

Ab 1946 versuchte die Invicta Car Development Co. Ltd. in Surrey, den Namen neu aufleben zu lassen. Die Firma fertigte luxuriöse, eigenwillige Personenwagen, die nichts mit dem berühmten Vorgänger gemein hatten. Nur wenige Stück des Modells Black Prince wurden gebaut. Die Firmenreste erwarb 1950 A.F.N. Ltd., Hersteller des Frazer- Nash. 1980 kaufte Invicta-Fan und -Fahrer Michael Bristow den Markennamen Invicta. Ohne jegliche Vorwarnung überraschte er das erstaunte Publikum der London Motor Show 2002 mit dem Prototypen des Invicta S1.