Fahrbericht Mazda CX-7

Im Zuge einer Modellüberarbeitung, die ein dezentes Facelift innen wie außen umfasst – die Amerikaner würden es als "minor change", kleinere Veränderung bezeichnen –, kommt nun der ersehnte Selbstzünder. Und er kommt zum Kampfpreis: Weil es den Diesel noch in zwei weiteren Ausstattungslinien unterhalb der für den Benziner obligatorischen Topversion gibt, liegt der Basispreis unter der 30.000er-Grenze – also auf Tiguan-Niveau. Direkt daneben gestellt, spielt der Mazda seine größte Stärke aus: Er bietet stattliche 4,70 m Auto und stößt auch mit seiner großzügigen Breite schon in die nächsthöhere Klasse vor. Im Innen- und Kofferraum kann er allerdings nicht mit Mitsubishi Outlander & Co mithalten. Fahrer und Beifahrer haben zwar reichlich Bewegungsfreiheitzahlt. Für 1600 Euro mehr erhält man die mittlere Version Center-Line – unter anderem mit mp3-fähigem CD-Wechsler, Licht- und Regen- Sensor, Rückfahrkamera und Reifendrucküberwachung.

Bild: Werk

Recht groß ist der Abstand zum Spitzenmodell High-Line: 3800 Euro mehr muss hinblättern, wer beispielsweise 19-Zoll-Räder, Ledersitze, Xenon-Licht, Bose-Soundsystem und das Tote-Winkel-Überwachungssystem RVM haben will. Mehr als noch so ausgefeilte Ausstattungsextras hat die neue Dämpferabstimmung dem Fahrkomfort genutzt. Holperte der CX-7der ersten Generation noch arg unbeholfen über Kanaldeckel und geflickten Teer und zermürbte seine Insassen mit ständigen Erschütterungen, nimmt das überarbeitete Fahrwerk insbesondere kurze Unebenheiten ungleich souveräner. Dabei ist die Abstimmung weiterhin straff genug, um jede Schaukelei zu unterbinden; sie sorgt durch das direkte Handling für Fahrspaß auch auf kurvigen Strecken. Das serienmäßige ESP (bei Mazda nach BMW-Vorbild DSC genannt) ist weiterhin dynamisch abgestimmt, verdirbt flotten Fahrern nicht die Laune durch vorschnelle Eingriffe. So wird der CX-7 seiner sportlichen Optik weiterhin gerecht.

Der Dieselmotor steht nicht im Widerspruch dazu. Natürlich bietet er nicht das beinahe zornige Temperament des Turbobenziners – schließlich fehlen ihm dazu fast 90 PS. Doch die 173 PS aus knapp 2,2 Liter Hubraum sorgen für wirklich angemessene Fahrleistungen. Die Kraftentfaltung entspricht dem bei heutigen Turbodieseln gängigen Muster: Nach Überwindung einer kurzen Verzögerung reagiert der recht kultiviert laufende Vierzylinder mit kräftigem Schub auf Gasbefehle: Subjektiv würde man die Beschleunigung auf 100 km/h besser einschätzen als die vom Werk angegebenen 11,3 Sekunden. Die angegebene Spitze von 200 km/h ist glaubhaft und liegt auf Klassenniveau. Schlechter als der Durchschnitt schneidet der Mazda beim Normverbrauch und der sich daraus ergebenden CO2-Emission ab: 199 g/km liegen auf dem Niveau eines Audi Q5 V6 TDI und bewirken eine Kfz-Steuer von 367 Euro.

Bild: Werk

Ganz weit vorn liegt der Mazda bei der Abgasreinigung. Als erstes Importfabrikat kommt der CX-7 mit Stickoxidreduzierung per SCR-Kat. Das Harnstoff-Additiv lagert in einem Unterflurtank hinter dem linken Hinterrad; der Vorrat reicht für 20.000 km. Die typisch deutsche Frage, warum der Neue trotz Ad-Blue-Einspritzung "nur" die aktuelle Euro 5-Norm erfüllt und nicht schon die künftige Euro 6, beantworten die japanischen Techniker etwas verständnislos: "Es ist doch noch nicht nötig." Leider wird auch der neue Diesel ebenso wie der starke Benziner nur mit Handschaltgetriebe angeboten. Die sechs Gänge lassen sich zwar leicht und exakt sortieren, dennoch würde eine moderne, klug abgestimmte Automatik ideal in dieses Crossover-SUV passen. Leider hat Mazda so etwas nicht im Sortiment. Doch warten wir's ab – angeblich befindet sich eine neue Getriebeautomatik bereits in der Entwicklung.