Fahrbericht Tesla Roadster

Spontan: wie in einem großen, ferngesteuerten Spielzeugauto. Der nächste Eindruck: Du kannst den Wind, die Reifen, irgendwie sogar die Elektrizität hören. Und plötzlich der Gedanke: In deinem Nacken sitzen 6831 Akkus, von denen es heißt, sie seien leicht entzündlich und würden auch gern mal explodieren. Über 100 Meilen zeigt der Tacho, 160 km/h. Doch die Bedenken verfliegen mit der faszinierenden Vorstellung, gerade in einer automobilen Revolution zu sitzen. Darryl guckt rüber und fragt leise, aber deutlich: "Cool, oder?"

Im Silicon Valley, jenem Tal eine Autostunde südlich von San Francisco, in dem sich seit Jahrzehnten junge Technologie-Pioniere ansiedeln, um mit nichts als einer Vision eine Firma zu gründen und Millionen zu machen, steht in der Bing Street 1050 in San Carlos, gleich hinter den Eisenbahngleisen, ein weißes Flachdachgebäude. Hier befindet sich die Firmenzentrale von Tesla Motors, einem Automobilhersteller, der mit einem Budget von nur 60 Millionen Dollar noch 2007 sein erstes Elektroauto auf den Markt bringen wird, und dessen Firmenchef, Martin Eberhard, behauptet: "Wir sind die, die das Autofahren verändern werden." In einer kleinen, sauberen Halle stehen die beiden Prototypen des Tesla Roadster, der rote wird gerade aufgetankt. Ein dickes Stromkabel windet sich von der Steckdose zu dem gelb blinkenden Ladestutzen an der Fahrerseite des Sportwagens. Ein junger Asiate, frisch von der Elite-Universität Stanford, die nur ein paar Meilen entfernt liegt, blickt auf ein Messgerät und sagt: "Die Akkus sind zu 75 Prozent aufgeladen. Ihr könnt los."

Der Tesla Roadster ist eine Antwort mit 248 PS. Eine Antwort auf das Vorurteil, Öko-Autos – und besonders reine Elektro-Fahrzeuge – müssten per se klein und langsam sein und komisch aussehen. Der Tesla, in dessen Heck ein von Nikola Tesla entwickelter Drehstrommotor sitzt, wartet mit Werksangaben auf, die man einfach so glauben kann – aber besser am eigenen Leib erfährt. Die wichtigsten: 248 PS, von null auf 100 in gut vier Sekunden, bis zu 210 km/h schnell, Energie für bis zu 400 Kilometer, Ladezeit: nie mehr als dreieinhalb Stunden. Eigentlich kaum zu glauben.

"Steigen Sie ein", sagt Marketing-Vize-Präsident Darryl Siry. "Wir fahren die Hügel hinauf in Richtung Pazifik." Platz genug ist in dem Zweisitzer, der von Lotus in England gebaut wird und auf der Elise basiert. Darryl dreht den Schlüssel, der Motor gibt ein leises Summen von sich, und beim Losfahren klingt es, als würde man in einem dieser Slot-Cars sitzen und auf einer Carrerabahn fahren. Draußen liegt der Roadster bretthart auf der Bing Street. "Für die Kunden wird er aber weicher", verspricht Darryl. 100 Fans von Tesla (Werbeslogan: "burn rubber, not gasoline" – "verbrenne Gummi, kein Benzin") haben den Kaufpreis von 100.000 Dollar bereits überwiesen, darunter viele Promis wie Hollywood-Star George Clooney. Weitere 275 haben 50.000 Dollar angezahlt, um auf die Warteliste zu kommen. Kaliforniens Gouverneur Arnold Schwarzenegger will einen für seine Frau, GM-Vize Bob Lutz will einen für sich, "um ihn aufzuschneiden und reinzugucken", wie sie bei Tesla gern schmunzelnd behaupten.

In der zweiten Jahreshälfte sollen die ersten Tesla Roadster ausgeliefert werden. Martin Eberhard, Enkel deutscher Flüchtlinge, wird einen der ersten bekommen. Und die privaten Investoren, Silicon-Valley-Millionäre, die an Tesla glauben und mit ihrem Privatvermögen einstiegen. Sie sind sich sicher, dass die 6831 Akkus von der Größe einer Mignon-Batterie den Automobilbau revolutionieren werden. Die besonders leistungsfähigen Lithium-Ionen-Akkus – bislang in Mobiltelefonen und Laptops verwendet – sollen das Hauptproblem aller Elektroautos lösen: die geringe Reichweite. Nur haben sie ein Problem: Sie überhitzen gern, können dann Feuer fangen oder gar explodieren. Oben auf dem Armaturenbrett des Tesla-Prototyps sitzt ein roter Knopf, mit dem die Batterieeinheit abgeschaltet werden kann, falls Akkus brennen. In die Serienautos wird dieser Notfallschalter nicht eingebaut.

Fachleute warnen: Mit dieser Technik ist nicht zu spaßen. Trotzdem planen auch Toyota für den nächsten Prius und Mercedes für die Mild-Hybrid-S-Klasse, die Mini-Kraftwerke zu verwenden. Eberhard und sein Team wollen die Gefahr gebannt haben, indem sie jede der aus Taiwan stammenden Zellen ummanteln und einen Kühlkreislauf einbauen. "Kann gar nichts passieren", sagt Darryl, als er bergauf Gas gibt, und der Beifahrer in den Sitz gedrückt wird. Scheinbar ohne jeglichen Kraftverlust schießt der Roadster lautlos an den konsternierten Kaliforniern vorbei. Die Kombination aus Geschwindigkeit und Geräuschlosigkeit ist ein elektrisierendes Erlebnis.

Der Drehstrommotor, in dem ein Kolben in einem Magnetfeld rotiert, sorgt stets für volles Drehmoment. Die Kraft gelangt unmittelbar auf die Hinterachse. Runterschalten zum Überholen? Darryl lacht. Es gibt nur zwei Gänge. Einen für null bis 100 km/h, dann wird hochgeschaltet. Es ist, als ob man in einem BMW M3 ständig mit 7000 Touren fährt. Bergab lädt die Motorbremse die Akkus wieder auf. Nach einer Stunde Fahrt wird der Tesla-Manager dann plötzlich nervös. "Wie viel sind 36 Grad Celsius in Fahrenheit?", will Darryl wissen. So warm sind laut Anzeige die Akkus, die Motortemperatur liegt bei 118 Grad. Außerdem sind die Akkus schon ziemlich leer. "Wir fahren besser zurück", sagt Siry und macht jetzt deutlich langsamer.

Der Roadster ist nur der Anfang vom Tesla-Traum. 2010 soll die sportliche Limousine White Star folgen. 10.000 Stück will Tesla davon verkaufen. Preis: 37.500 bis 48.700 Euro. Das Entwicklungszentrum in Detroit arbeitet auch schon an einem günstigen Kleinwagen namens Blue Star. 2009 ist das Werk in Albuquerque fertig. In zehn Jahren will Tesla auf Augenhöhe mit GM, Ford oder VW sein. "Wir wollen Big Boys werden", sagt der Chef. Am Ende hat Martin Eberhard doch noch eine Bitte: "Gebt mir Zeit. Auch ich kann die Welt nicht an einem Tag erobern."

Tesla ist Faszination, nicht Revolution. Dazu vertraue ich der Technik noch nicht völlig. Aber dieser Roadster kann der Anfang einer neuen E-Poche sein. Er stößt kein CO2 aus, dafür aber reichlich KF2 – ein Atom Klimaschutz, zwei Atome Fahrspaß.

Technische Daten Drehstrommotor, hinten eingebaut • Energiespeicher 6831 Lithium-Ionen-Akkus • maximale Aufladezeit 3,5 Stunden • maximale Reichweite 400 km • Lebensdauer der Akkus mindestens 160.000 km • Leistung 183 kW (248 PS) • maximales Drehmoment 260 Nm • Hinterradantrieb • sequenzielles Zweigang-Getriebe • Reifen vorn 175/55 R 16; hinten 255/45 R 17 • Länge/Breite/Höhe 3946/1873/1127 mm • Radstand 2352 mm • Leergewicht 1140 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 4,2 Sekunden • Höchstgeschwindigkeit 210 km/h • Preis: circa 75.300 Euro