Fahrbericht: Westfalia James Cook 600 D Premium

Nun stehen wir vor der neuesten Generation des "Cook", und er sieht mit seinen riesigen Reifen und dem hochgebockten Allrad-Fahrwerk so aus, als könnte man mit ihm wie James direkt zum südlichen Pazifik fahren. Allerdings über Land, wenn da dummerweise nicht gerade Russland oder der Iran im Weg stünden. Auf Grundlage der Top-Version des Allrad-Sprinter mit 190 PS ist er nämlich ein kompetentes Fahrzeug auch für unwegsame Gebiete. Interessant ist das Resedagrün des Testwagens, das viel geschmähte, war es doch früher in allen Fabriken die notorische Maschinenfarbe nach DIN 1844, und jedes Mal, wenn man dieses Grün sah, erinnerte es an schmutzige, laute, harte Fabrikarbeit. Farbpsychologen glaubten jedoch, es habe eine beruhigende Wirkung.

Beruhigend sieht das Westfalia-Flaggschiff indes nicht aus, eher erregend. Auch bei Passanten sorgt der Wagen mit diesem Farbton und dem linksseitigen langen und breiten Erker zur Bettverbreiterung für höheren Puls. Wir sahen in den Orten überall Wendehälse. Andererseits: Parkt man ihn irgendwo im Grünen, fällt er naturgemäß wenig auf. Sein Lack ist quasi Tarnfarbe, was dann auch wieder angenehm ist.

Das Topmodell des renommiertesten deutschen Kastenwagenausbauers, der seit 15 Jahren zur französischen Rapido-Gruppe gehört, kostet 95.790 Euro in der Basis-Variante "Classic" ohne Extras. Der "Premium" fängt bei 115.900 an, wobei für unseren Testwagen mit fast allen Extras 145.000 Euro zu bezahlen wären. Das ist eine Stange Geld, gleichzeitig aber inzwischen der gängige Tarif für besser ausgestattete Allrad-Sprinter, etwa den Hymer Grand Canyon. Westfalia ist jedoch bekannt für routiniert soliden Möbelbau.

Hunderttausende von VW Campern, Ford Nugget und Mercedes Marco Polo, die nach den hohen Qualitätsstandards der großen Marken ausgebaut wurden, beweisen das. So sind die verwendeten Materialien formaldehydfrei und alle Möbelelemente mit Nut und Feder verleimt, damit die schöne Inneneinrichtung bei einem Unfall nicht wie ein Kartenhaus zusammenstürzt. Um aus der nunmehr riesigen Flotte der Allrad-Sprinter-Ausbauer hervorzustechen, kriegte der neue James Cook sehr weit auskragende Heckverbreiterungen ("Ohren"), auf dass auch größere Kunden quer drin schlafen können.

Neu ist dabei, dass das linke "Ohr" keilförmig nach vorn bis zur Dinette reicht, wo der "Cook" nun klar mehr Schulterfreiheit besitzt. Auch im Bad gibt’s deswegen etwas mehr Platz. Rechts funktioniert das nicht, denn dort ist ja die Schiebetür. Die übrigens im Grunde ja ein Ärgernis aller Kastenwagen-Ausbauer ist, denn als Camper will man ja keine Europalette einladen, sondern nur sich selbst. Eine deutlich kleinere Klapptür wäre praktischer, und wir warten auf den Tag, an dem ein Autohersteller die Van-Ausbauer mit einer solchen Variante beglückt.

Der James Cook 600 D mit seinem klassischen Grundriss ist übrigens der Nachfolger des ambitionierten 600 E, der einen Heck-Slide-out für zwei Längsbetten hatte. Er fand zwar einige Liebhaber, war aber dann doch wohl zu aufwendig und teuer, als dass er auf dem Markt hätte reüssieren können.

Westfalia bietet den James Cook in zwei Varianten auf Basis des L2H2-Sprinter an: Classic (150 PS, 6-Gang-Handschaltung, Hinterradantrieb, 3,5 Tonnen) und Premium (190 PS, 9-Stufen-Automatik, Allrad, 4,1 Tonnen, auf Wunsch auf 3,5 Tonnen abgelastet, dann aber nur mit magerer Zuladung von gut 300 kg). Unserer ist die Premium-Variante mit Allrad mit einer dieselbetriebenen Warmwasser-Fußbodenheizung, einem für einen Kastenwagen üppigen Duschbad mit Bank-Toilette, einer interessant transluzenten und bauchigen Waschraumtür, 90-Liter-Kompressor-Kühlschrank im Küchenblock vor Kopf an der Schiebetür, den genannten großen "Ohren" zur Innenraumverbreiterung, einem zwei Meter langen Doppel-Querbett mit Kaltschaummatratze auf Froli-Tellern und einer kleinen 2,8-Kilo-Gasflasche, da sie nur fürs Kochen gebraucht wird. Dazu gibt’s eine Lounge-Illumination und edel geschwungene Oberschränke.

Der Wasservorrat beträgt 100 Liter, fürs Grauwasser sind es 78. Angezeigt und geschaltet werden alle Systeme auf dem durchdachten hauseigenen Display. Auf Wunsch gibt es für den "Premium" noch ein Aufstelldach mit zwei weiteren Schlafplätzen, kostet 6990 Euro. Unser Testwagen hatte das nicht, dafür das Offroad-Optik-Paket (6499 Euro) mit gewaltigen 265/60-18er-Reifen und massiver Höherlegung, sodass das Entern des Wagens eine mühsame Kletterei mit einer 60-Zentimeter-Stufe war. Bei der elektrischen Trittstufe an der Schiebetür sind es immer noch 38. Eine normale Treppe in einem Haus hat übrigens 20 Zentimeter.

Das Fahrerhaus hat Westfalia kaum angefasst, was schade ist, denn Stauraum ist das A und O beim Camping. Man hätte die seitlichen Oberschränke bis über die Sitze ziehen und oben mittig auch ein Netz anbringen können oder einen flachen Oberschrank, damit man sich beim Gang nach hinten nicht den Kopf rammt. Auch der Küchenoberschrank könnte bis knapp zum Ende des Küchenblocks reichen, um Stauraum zu gewinnen. Auf ein Ersatzrad wird verzichtet, aus Gewichtsgründen. Wer wirklich zum Südpazifik fahren wollte, sollte sich besser selbst eines montieren.

Ein Sprinter lässt sich bekanntlich geschmeidig pilotieren, auch die All-Terrain-Reifen nerven kaum durch übertriebene Lautstärke. Der Vierzylinder-Doppelturbomotor hat keine Probleme mit dem schweren Wagen, ist aber ein wenig brummig. Das Neunstufen-Automatikgetriebe schaltet souverän, und wenn man eingreifen will, sind am Lenkrad Schaltpaddles.

Die Wankbewegungen des hohen Kastenwagens sind gering, die Bremsen ausgezeichnet, er federt straff, aber nicht unangenehm. Gewöhnungsbedürftig sind allenfalls die neuerdings vorgeschriebenen unabschaltbaren Assistenzsysteme wie das zur Spurhaltung, bei dem man sich jedes Mal erschrickt, wenn man über eine Linie fährt, ohne zu blinken, auch wenn weit und breit niemand zu sehen ist, der sich dafür interessieren könnte. Das hemmt das flüssige Fahren ziemlich, aber dafür kann Westfalia nichts, das ist der zeitgenössische Kontrollwahn Brüssels.

Die Heckverbreiterungen sind übrigens etwas schmaler als die Spiegel, sodass die Gesamtbreite nicht anwächst. Allerdings stören die "Ohren" im Rückspiegel ein bisschen. Man muss nun genauer gucken, ob sich etwa ein Motorrad im toten Winkel der Bettfußkästen verbirgt. Rangieren geht dank Rundum-Kameras sehr sicher und souverän. Erneut müssen wir aber die sensiblen Tasten mit Wischfunktion im Lenkrad kritisieren, mit denen man selten genau das im Display findet, was man sucht. Das ist generell ein Mercedes-Problem.