Ferrari, Porsche, Alpina und VW

Erhöhte Bodenfreiheit und Allrad hat er aber dennoch … Die Verwirrung blieb. Auf unsere scherzhafte Nachfrage, ob wir dann mal ein Auto für eine Kombi-Faszination haben könnten, ernteten wir nur böse Blicke – und einige Wochen später eine Testwagenbestätigung. Messen ist zwar nicht, aber alles andere kein Problem. Gesagt, getan: der ungewöhnlichste Kombi aller Zeiten zusammen mit drei weiteren kuriosen Vertretern ihrer Zunft.

Alpinas B3 Touring rollt in face-gelifteter 495-PS-Variante auf den Hof, gehört aber eigentlich auch schon wieder zum automobilen Alteisen, denn jüngst hat Buchloe den B3 GT mit 529 PS als finales Schaustück der Baureihe vorgestellt. Damit flog der normale B3 aus dem Konfigurator, kostete zuletzt aber 91.700 Euro – der GT übrigens 11.200 Euro mehr.

Mit einer der Gründe für das Ende der Baureihe: die motorische Energiewende. Für einen Kleinserienhersteller wie Alpina ist es künftig schlicht nicht mehr umsetzbar, vier Antriebsvarianten parallel zu homologisieren. Benziner, Diesel, Hybrid und Vollelektro – das kann so ein kleines, aber feines Haus auf Dauer wirtschaftlich nicht stemmen.

Dieser B3 Biturbo als Touring wird also der letzte Mittelklasse-Alpina sein, der autark in Buchloe entwickelt wurde, ab 2026 übernimmt BMW. Doch Trübsal blasen hilft ja bekanntlich nicht viel, vor allem, wenn wir ein derartiges Geschoss unter dem Hintern haben. Also blenden wir die Zukunft für einen wohligen Moment aus, schließen für ein paar Millisekunden die Augen, während wir das Gaspedal des B3 voll durchtreten.

Die Achtstufen-Sportautomatik kickt ein paar Schaltstufen herunter, der Dreiliter-Reihensechser aus dem M3 übernimmt die Führung. Spontan-druckvoll und sämig zugleich presst er uns in den serienmäßigen Komfortsitz, den Hinterkopf gegen die Kopfstütze … "Schmalz für die Seele", hätte ein ehemaliger Kollege an dieser Stelle gesagt – und nichts beschreibt es treffender als dieses Bild. Im B3 rupft und zupft nichts am Wohlbefinden des Fahrers, mit der Vehemenz eines Airbus A380 katapultiert er sich von 100 auf 200.

Wo er endet? 302 km/h gibt der Buchloer Hersteller an, deren 306 hatten wir auf der A 9 in Richtung München auf dem Tacho stehen. Mit ein bisschen Vorlauf glauben wir ihm die Werksangabe einfach mal. Und ganz ehrlich: Das waren mit die gediegensten "über 300", die ich persönlich je gefahren bin. Dafür steht die Marke Alpina seit jeher: Langstrecken-Souveränität ohne jede Aufgeregtheit.

Rennstreckentalent wäre ebenfalls vorhanden – das zeigte die Vorfacelift-Limousine schon im Supertest –, ist aber nicht unbedingt vonnöten. Der Alpina performt vor allem im Alltag mit einer Selbstverständlichkeit, die in der Branche ihresgleichen sucht. Vor allem im Dialog mit anderen Autofahrern wird das deutlich: Ein B3 fällt nicht jedem sofort als solcher auf – nur denen, die wissen, was sie da vor sich haben. Seine Vielspeichenfelgen verraten ihn am offensichtlichsten, die Zierstreifen, wenn sie der Kunde geordert hat (was er unserer Auffassung nach unbedingt tun sollte), als Allernächstes. Und wenn das noch nicht gereicht haben sollte, ist da ja noch der Schriftzug im Frontstoßfänger.

Ach ja – und das Heck: Hier hat Alpina die Facelift-Designelemente aus dem Hause BMW geschickt kaschiert, indem sie den unteren Stoßfängerbereich einfach in Wagenfarbe mitlackieren und darunter die bewährt perfekt eingepasste hauseigene Vierrohr-Abgasanlage installieren. Letztere gefällt mit einer unverfälschten, aber nicht zu aufdringlichen Soundkulisse.

Auch im Interieur haben die Allgäuer ihre eigene Handschrift hinterlassen: Zwar trägt der neue B3 das breite Facelift-Display der aktuellen 3er-Generation auf, wer jedoch genau hinsieht, erkennt eigene Menügrafiken und vor allem im Mitteltunnel den konventionellen Schaltknauf aus den Fahrzeugen vor der Modellpflege. Das – so sagte man uns – hat man bewusst auf den alten Stand zurückgerüstet, weil die Alpina- Kundschaft einen handfesten Wählhebel zu schätzen wisse.

Das neue Infotainment bedarf zwar einiger Gewöhnung, mit ein bisschen Suchen findet man aber dennoch die gewohnte Bedienlogik. Auflösung und Darstellung gefallen uns auf Anhieb. Alpinas (vor)letzter Kraftakt enttäuscht uns nicht im kleinsten Detail.

Ferrari hat tatsächlich umgesetzt, was sich Lamborghini seinerzeit nicht getraut hat – oder nicht trauen durfte. Der Rivale aus Sant'Agata hatte in seinem Konzeptfahrzeug zum Urus einst auch einen hochdrehenden Saugmotor verbaut – wenn auch "nur" den V10 aus dem Gallardo. In der Serie fährt er jedoch die Konzern-Allzweckwaffe spazieren – einen Vierliter-V8 mit Biturbo-Aufladung. Kraftvoll und zudem keinesfalls blutleer, doch an einen großvolumigen Sauger reicht der Dampfhammer in Sachen Faszination und vor allem Drehfreude nicht heran.

Ferrari macht nun also vor, wie es geht, und verpflanzt den Sechseinhalbliter-V12 aus dem 812 in den Purosangue. Ist ja auch irgendwie naheliegend: Purosangue bedeutet im Pferde-Kontext so viel wie "Vollblut" – und was ist reinrassiger als ein V12? Demnach musste es zwangsläufig dieser Motor sein. Es hat nur keiner ernsthaft daran geglaubt, dass so was heute noch mal passiert. Aber sind wir ehrlich: Wer, wenn nicht Ferrari, könnte solch eine Nummer durchziehen?

Das Highlight hinter der Vorderachse hat 6,5 Liter Hubraum, leistet 725 cavalli und schickt bei 6250 Touren 716 Newtonmeter an alle viere – zumindest in den unteren Gängen, denn Ferraris 4RM-System ist kein Permanentallrad im klassischen Sinne. Der Purosangue baut auf einem Transaxle- Layout auf. Das heißt: Motor vorn, Getriebe hinten für eine möglichst ausgeglichene Gewichtsverteilung. Der Allrad kommt so zustande, dass sich ein zweites Getriebe an der Vorderachse bei Bedarf direkt Leistung an der Kurbelwelle abzapft und so jedes Vorderrad individuell antreiben kann.

Klar, Offroadpark-Enthusiasten werden jetzt sagen: "Na, das ist ja nur so ein bisschen hingemogelt. Allrad ist was anderes." Aber einen "echten" Allrad mit Untersetzung und allem Pipapo braucht in diesem Auto ja auch keiner. Dafür wiegt die Ferrari-Lösung nur gut die Hälfte eines konventionellen Systems und hilft, wenn sich ein Hochleistungssportler mit reinem Hinterradantrieb nur noch die 305er wund schubbern würde. Zudem erweist sich die Bodenfreiheit von 18,5 Zentimetern auf ausgeschlagenen Wegen als immens nützlich.

Aber jetzt weg vom Schotter und auf den Asphalt: Wobei auch hier die Fahreindrücke nur ein erstes Heranschnuppern sein können. Auf öffentlichen Straßen können wir nicht im Ansatz herausfahren, wozu der Purosangue querdynamisch imstande wäre. Zumindest nicht ohne erhöhtes Entlappungs-Risiko seitens der Geschwindigkeitskontrollbehörden. Aber wenn das Gerät schon im Rahmen der StVO so ums Eck geht, will ich gar nicht wissen, was auf der Rennstrecke möglich ist. Wobei, warten Sie mal: doch! Ich will das wissen!

Das Startprozedere fällt zwar ein bisschen lieblos aus – eine Touchfläche im Lenkrad fungiert als Startknopf. Da hat der alte feuerrote Button schon deutlich mehr hergemacht. Aber wenn der Zwölftöpfer zum Leben erwacht, ist ohnehin alles vergessen. Hochfrequent kreischend und dabei filigran musizierend. Man glaubt, man könne jeden einzelnen Zündvorgang dieser Sinfonie einzeln wahrnehmen. Während ein amerikanischer V8 immer so klingt, als würden acht Sträflinge mit Vorschlaghämmern auf einen Steinquader eindreschen, klingt der Ferrari wie zwölf Italiener, die filigran und rhythmisch einen Block Carrara-Marmor behauen.

Am rechten Carbon-Schaltpaddle den ersten Gang reinzupfen, los geht’s. Und wie! In 3,3 Sekunden soll er auf hundert stürmen. Recht viel langsamer kann das hier nicht gewesen sein. Am Manettino justieren wir Ansprechverhalten und Fahrwerks-Setting. Im Sport-Modus geht das in drei Stufen, sonst nur in Comfort und Normal. Auf Sport eliminiert der Purosangue Wankbewegungen um die Hälfte, die Hinterachslenkung drückt merklich ums Eck, das handliche Volant überträgt die Befehle des Fahrers so unmittelbar auf die Räder wie in jedem anderen Ferrari.

Kommen wir zum Innenraum, der ist schließlich die zweite große Neuerung. Einen viertürigen Ferrari gab es noch nie – haben sie ja eingangs schon betont. Einen 2+2-Sitzer ja, aber das nicht. Also hat sich Maranello nicht lumpen lassen und die hinteren Pforten rückwärtig angeschlagen. Sie öffnen fast 90 Grad und schließen elektrisch. Im Fond ist dank zweier vollwertiger Halbschalensitze Platz für zwei Erwachsene. In der ersten Reihe gefällt das nahezu achsensymmetrische Cockpit mit großem Beifahrerdisplay. Das zentrale Bedien-Drehrad ist für die Klimatisierung zuständig, der Rest funktioniert über leider nicht optimal reagierende Daumentasten am Lenkrad.

Der Taycan ist dagegen alles andere als automobile Nostalgie. Er repräsentiert Porsches Aushängeschild für den Wandel. Und er selbst zeigt sich von seiner äußerst wandlungsfähigen Seite: Egal ob Limousine, Shooting Brake oder Offroadversion, egal ob hinterrad- oder allradgetrieben, Porsche hat für alle etwas im Programm. Mittlerweile sogar einen über 1000 PS starken Turbo GT mit Weissach- Paket, der konsequent für die Rundstrecke abgestimmt ist. Sind wir letztens gefahren, ist der Wahnsinn auf Rädern – im positiven Sinne.

In seine zweite Lebenshälfte rollte der Taycan jüngst mit einer Modellpflege, bei der alle wichtigen E-Achillesfersen angefasst wurden. Ladegeschwindigkeit, Akkukapazität, Reichweite. Unsere Geschichte wurde produziert, bevor Facelift-Testwagen verfügbar waren, weshalb wir hier noch ein Modell vor der Überarbeitung zeigen – aber zumindest jenes, das (noch) keinen Nachfolger bekommen hat: den GTS.

Der soll wie bei den konventionellen Verbrenner-Porsche die goldene Mitte darstellen. Mit 380 kW (517 PS) verfügt er über genug Leistung, um beim Sprint nicht zu versauern, und preislich zeigt er sich nicht ganz so abgehoben wie die Topmodelle mit dem widersinnigen Turbo im Namen.

Im Boost-Modus liegen kurzfristig sogar 440 kW (598 PS) an. Damit geht es in 3,7 Sekunden auf Tempo 100, der von uns gefahrene Sport Turismo benötigt eine Zehntel mehr, packt aber dafür in fünfsitziger Konfiguration 530 Liter in seinen schicken Hinterwagen, sportwagenuntypische 1296 Liter vollgepackt bis unter die Dachoberkante.

Einen Großteil des Interieurs bespannt Porsche beim GTS mit Race-Tex-Material. Entsprechende Sitze sind hier serienmäßig. Und bei dieser Gelegenheit blicken wir gleich mal in den Himmel, denn dort fasziniert uns das besonders wärmeisolierende Sunshine-Control-Panoramadach. Hier lassen sich neun Segmente individuell ansteuern und zwischen matt und klar schalten.

Die Lenkung ist porschig direkt, das Fahrwerk verbindlich steif mit wenig Seitenneigung und manierlichem Komfort. Hier hilft, dass der Akkupack im Fahrzeugboden sitzt und als struktureller Teil des ganzen Fahrzeugkonstrukts ausgelegt ist. Die Praxistauglichkeit steigt als Sport Turismo nochmals, vor allem weil man nun den hinteren Kofferraum deutlich sinnvoller nutzen kann. Der Frunk taugt immerhin für Kleinigkeiten.

So etwas Modernes hat VWs Arteon nicht zu bieten. Da sitzt unter der Haube klassisch ein Verbrenner. Und das ist ein echter Topmotor – nicht nur den Leistungsdaten nach. Mit der biederen Familienkutsche Passat verbindet ihn mittlerweile nicht nur optisch kaum mehr etwas – zum Glück, muss man sagen, denn in der jüngsten Generation B9 leistet die Topmotorisierung nur noch 265 PS. Der Arteon basiert noch auf dem Vorgänger und darf mit der 320-PS-Version aus dem mittlerweile abgelösten Golf R Alfa Giulia und 330er-BMW jagen.

Für Sportfahrer noch wichtiger: Auch vom Motor abgesehen bekommt der Käufer quasi einen Golf R mit mehr Blech. Letzterer ist mittlerweile nicht mehr bestellbar beziehungsweise der neue noch nicht, stand aber als Fünftürer bei unserem großen Kompaktsportlervergleich im Vorjahr mit 55.700 Euro in der Liste. Macht einen Arteon-Aufpreis von über 14.000 Euro zur Kompaktrakete. Kann der große Shooting Brake auch in der Praxis mithalten? Vor allem mit seinen drei Mitstreitern …

Verglichen mit Alpina, Ferrari und sogar dem surrenden Porsche ist er in diesem Quartett der Nüchternste, für einen VW aber dagegen fast schon hochemotional. Natürlich ist er schwerer und weniger kompromisslos abgestimmt als so ein Golf R, aber wenn er muss, liegt der Arteon fast auf Augenhöhe mit dem keck spratzelnden Golf.

Auf landsträßlichem Geläuf gibt sich der Arteon freilich weniger agil, doch die ambitionierte Kurvenhatz quittiert auch er nicht mit Unmut; hier hilft ihm das straffer abgestimmte Sportfahrwerk. Das auffällig neutrale Kurvenverhalten wird vom daueraktiven ESP überwacht; ein leichtes Untersteuern in schnell angegangenen Biegungen wird umgehend ausgebremst. Wer dagegen das Heck zum spaßigen Schlenkern animieren will, muss schon mutwillig gegen die ESP-Restriktoren ankämpfen.

Die hier gezeigten sportlich angehauchten Sitzmöbel hören eigentlich auf den gar nicht so sportlichen Namen "ergoComfort-Sitz", kosten 1250 Euro und kommen im Lederpaket "Nappa Carbon Style" für weitere 1640 Euro ins Auto. Seitenführung ist vorhanden, war aber offenbar nicht die Nummer-eins- Priorität bei der Entwicklung.

Mit 4,9 Sekunden gibt VW die Werksvorgabe für den Standardsprint an, die auf 250 km/h gedrosselte Höchstgeschwindigkeit lässt sich für 1500 Euro Aufpreis um 20 km/h nach oben schrauben. Auch die Bremsanlage – die gleiche wie im Golf R – zeigt sich in guter, wenngleich nicht bestechender Form.

Während sich der Arteon mit seinem kecken Hüftschwung und der markanten Front optisch vom Genspender Passat emanzipiert, sehen wir die Verwandtschaft im Interieur deutlich. Schließlich trägt der Arteon das Cockpit der abgelösten Passat-Generation auf. Dazu gehört auch ein nicht mehr taufrisches Infotainment, das aber mit seiner Einfachheit in der heutigen Überkonnektivität fast schon nostalgische Gefühle weckt.

Unter dem Strich sind sich alle vier für sich genommen so ähn-lich, wie sie unterschiedlich sind – es kommt ganz darauf an, aus welchem Blickwinkel man es betrachtet. Mit 320, 495, 598 und 725 PS kommen sie schon leistungsseitig aus unterschiedlichen Welten, und auch preislich könnten Alpina, Ferrari, Porsche und VW kaum weiter voneinander entfernt sein.

Dazu die Uneinigkeit im Antriebsstrang: zwölf, sechs, vier oder gar keine Zylinder, Sauger, Turbo, Biturbo oder Elektro. Aber dennoch sind sie alle praktische Begleiter mit unpraktischem Hintergedanken, die vor dem Baumarkt eine genauso gute Figur abgeben wie auf der Landstraße oder als Augenschmaus im Sonnenuntergang in der heimischen Einfahrt.