Ford Focus IV: Gebrauchtwagen-Test

Mit dem Produktions-Aus im Werk Saarlouis endet eine Modell-Ära, die vier Generationen lang die ehrliche Mitte des Marktes bediente, ohne sich zu verbiegen. Nun, da der Focus als Verbrenner-Neuwagen Geschichte ist, rückt er stärker als Gebrauchter in den Blick.

Das ist er: In der vierten Generation zeigte der stets fünftürige Focus unterschiedlichste Charaktere. Das 4,38 Meter lange Kompaktmodell gibt es als Trend, als Cool & Connect für Pragmatiker, als Titanium und Titanium X für Komfortfreunde sowie als Active mit 28 Millimeter Höherlegung und trendig-robusten Crossover-Anleihen. Außerdem im Angebot: der Vignale als leise Premium-Alternative. ST-Line und ST markieren die Sportler mit markanten Alurädern, innen mit Sportsitzen, Alu-Einsätzen und griffigem Sportlenkrad.

Trotz sportlichem Anspruch bleibt der Focus ein ausgewachsener Kompakter mit guter Übersicht, guter Sitzposition und einem kleinfamilientauglichen Raumgefühl, das besonders im Fond großzügiger wirkt als bei manchem Konkurrenten. Noch mehr Platz zu vergleichbaren Gebrauchtpreisen bietet übrigens die Kombivariante Turnier. Sie ragt mit 4,67 Meter Länge selbstbewusst in angestammte Mittelklasse-Gefilde, bietet mit 608 bis 1653 Litern enorm viel Laderaum.

Das hat er: Der praktische Spaßmacher für jeden Tag überzeugt mit fahrdynamischem Talent, lässt den Kompakten über Generationen hinweg als Fahrerwagen gelten. Die sonstige Machart des Focus ist definitiv Brot und Butter und nicht premium. Es gibt jedoch einige Details, die man eher eine Klasse höher vermutet. Adaptive LED-Scheinwerfer, Abstandstempomat mit Staufolgefunktion, Ausweichassistent, Querverkehrwarner, Head-up-Display, Verkehrszeichenerkennung und aktive Spurführung sorgen für ein zeitgemäßes Sicherheitspaket.

Dazu gab es, je nach Linie, Komfortdetails wie Keyless Go, Ambientelicht, elektrisch anklappbare Außenspiegel oder das (teil-) digitalisierte Kombiinstrument. Weniger glänzend ist das Infotainment Sync 3. Es ist okay bedienbar, aber grafisch eher bieder. Und es reagiert teils arg träge, liegt im Funktionsumfang somit spürbar hinter dem bei Onboard-Digitalisierungsfragen extrem schnellen Puls der Zeit. Dafür stimmt das sonstige Package: ordentliche Sitze, stimmige Assistenzlogik und übersichtliche Bedienelemente zeugen von Verständnis für Vielfahrer-Naturen.

Und man beließ es bei Ford zum Glück nicht bei einer einmal geglückten Konstruktion: Eine mittelgroße Frischzellenkur gab es Ende 2021. Das Facelift ist erkennbar am neu gestalteten Frontgrill, LED-Licht wurde außerdem Serie. Das Sync-4-Bediensystem mit 13,2-Zoll-Display war ein Tribut an immer wichtigere Digitalisierungsthemen im Auto.

So fährt er: Dem stets frontgetriebenen Focus reicht als sympathischer Dynamiker in der Regel der 1.0-EcoBoost-Motor, der mindestens die Euro-6d-Temp-Norm erfüllt. Die Basisvarianten mit 85 und 100 PS wirken etwas knapp. Doch bereits mit 125 PS macht der Focus plötzlich Spaß. Er ist ein Muster an Leichtfüßigkeit, geht besser, als es der knapp dosierte Hubraum vermuten lässt. Seine konstruktive Schwachstelle ist der sensible Zahnriemen, der im Ölbad läuft. Das moderate Gewicht schafft Freude, der Ford lenkt fein dosiert ein, nimmt (bei intakten Achslagern) Lastwechsel gekonnt hin und bleibt bis in den erstaunlich hohen Grenzbereich gutmütig.

Noch spaßiger ist der größere 1.5 EcoBoost (150/182 PS). Er ist kraftvoll, wirkt deutlich souveräner auf der Autobahn. Kostspieliges Baureihen-Highlight sind die recht raren 2.3-EcoBoost-ST-Modelle: Mit 280 PS und 420 Newtonmeter Drehmoment sprintet der Focus in nur rund sechs Sekunden auf Tempo 100 und rennt notfalls 250 km/h Spitze – was ihn zu einem veritablen GTI-Jäger macht. Deutlich vernünftiger sind die vierzylindrigen EcoBlue-Diesel. Mit 95 bis 190 PS wurden sie oft von Fuhrparks und Vielfahrern geordert. Sie sind durch das gute Drehmoment elastisch, sparsam und vor allem der 150-PS-Diesel ein bezahlbarer Geheimtipp für Kilometerfresser.

Die spät nachgereichten 48-Volt-Mildhybrid-Modelle mit 155 PS bieten dezent mehr Antritt, jedoch kaum Minderverbrauch. Sie sind rar auf dem Markt. Getriebetechnisch gibt es neben dem präzisen, aber nicht immer standfesten Handschalter zusätzlich den Siebengang-Powershift-Doppelkuppler und einen Achtstufen-Wandlerautomaten.

Das macht Ärger: Ford gab zwei Jahre Neuwagengarantie sowie zwölf Jahre Durchrostungsschutz-Garantie. Im Dauertest zeigte der Focus, dass solide Qualität kein Vermögen kosten muss. Bis auf kleinere Scheuerstellen absolvierte ein Focus Turnier die 100.000-Kilometer-Distanz im Redaktionsfuhrpark absolut klaglos, sicherte sich die Note 1–. Im Feld führen teils frühzeitig schlappe Synchronringe der Schaltgetriebe zu teuren Reparaturen, nervt der Doppelkuppler vereinzelt mit trägen Gangwechseln, zeigt sich die ab Werk verbaute 12-Volt-Batterie mäßig haltbar.

Ein sensibles Thema ist der im ersten Jahr teils noch verbaute Fox-Motor mit im Ölbad laufendem Zahnriemen. Er sollte dringend und ausschließlich mit freigegebenen Ölspezifikationen betrieben werden. Andernfalls kann er sich auflösen, was durch lose Partikel verstopfte Ölpumpensiebe und Zahnriemenrisse begünstigt. Das Panoramadach neigt zu welligen Dichtungen, die dann teils zu Undichtigkeiten führen oder bei höheren Geschwindigkeiten lästige Windgeräusche verursachen. Ein nicht selten beobachteter Ölverlust kann bei der Hauptuntersuchung zu Problemen führen. Oftmals ist die Ursache jedoch eher harmlos, wenn die Kurbelgehäuse-Entlüftung nicht voll abdichtet. Beim KBA sind 20 Rückrufe hinterlegt.