Ford Mustang Dark Horse im Supertest

Aber seit Beginn dieses Magazin gab es keinen Mustang, der auf der Rennstrecke sportlich oder gar schnell fuhr. Klar, die 1:37,12 Minuten des 533 PS starken GT 350 waren damals schon beeindruckend. Aber andere in dieser Leistungsklasse waren da längst über alle Berge. Kein Wunder, dieser legendäre Amerikaner lebt mehr von seinem Triebwerk als vom Handling.

Das war bis dato immer ziemlich abenteuerlich weich, die Handschaltung viel zu derb und zu lang übersetzt. Die Automatik hatten wir mal probiert, das war auch nichts. Und dann präsentiert Ford 2023 den Mustang GT3-Rennwagen, startet damit direkt bei den 24h in Daytona, um dann ein paar Monate später anzukündigen, dass man den Ami 2025 auch in der DTM erleben werde.

Dann der Straßen-Mustang, zu dem man direkt bei Markteinführung auch eine werksgetunte Dark-Horse-Variante anbietet. Und als ob das noch nicht genug Vollgas wäre, sah man des Öfteren einen wild beflügelten, breitbeinigen Mustang mit Kölner Kennzeichen am Nürburgring. Das Ding heißt GTD, hat 826 aufgeladene PS unter der Haube, einen aktiven Flügel wie der GT3 RS und fuhr letztes Jahr die Nordschleife in offiziellen 6:57 min. Angeblich wäre da sogar noch Luft nach oben gewesen.

Aber merken Sie was? Nirgends tauchen die aktuell gern genommenen Begriffe wie Akku, Batterie oder Hybrid auf. Genau, die bei Ford können das Thema E-Mobilität, sicher, dennoch weiß man um seine Fangemeinden und investiert noch mal einige Millionen in die Verbrenner. Der Mustang war im vergangenen Jahr zum siebten Mal in Folge das meistverkaufte zweitürige Coupé der Welt.

Zwar werden fast 85 Prozent der Ponys in den Vereinigten Staaten abgesetzt, doch für die Marke ist der Mustang weltweit ein sehr wichtiger Imageträger. Und diese Ikone wollen die Amerikaner nicht einfach wegschenken, ganz im Gegenteil. Dafür alle Daumen hoch! Und so ist ganz klar: Diesen neuen Mustang Dark Horse müsste man allein wegen seines Überlebens mit einem Supertest feiern. Doch dieses Format deckt für gewöhnlich Können und Fehler auf. Und so gehen wir wie immer auch bei diesem Coupé ohne Vorschusslorbeeren an den Test heran oder streuen vorher Tausende Rosenblätter aus.

Wie gesagt, bisher waren die Mustangs in Sachen Querdynamik nie wirklich der Rede wert. Er biss sich immer eifrig die Zähne aus, hatte gegen einen BMW M4 oder einen Porsche 911 trotz ähnlicher Anlagen und PS nie eine echte Chance. Zuletzt holte er sich einen zweiten Platz im Vergleich gegen Audi, Dodge, Jaguar und Lexus und kam nur bis hinter den RS 5 aufgrund vieler Punkte in der Preis-Bewertung.

Das Fazit wie die Jahre zuvor: Der Mustang könne mehr, Fahrwerk und Grip sind für höhere Aufgaben gebaut. Und das soll mit dem neuen Jahrgang deutlich besser und schneller werden? Wenn man sich an die ersten Eindrücke aus dem Fahrbericht vor ein paar Monaten erinnert, dann war da schon eine gewisse Euphorie zu spüren. Also muss er jetzt hart rangenommen werden. Doch wie üblich, Sie ahnen es schon, bevor wir das Pferd besteigen ein kleiner Rundgang durch die Technik.

Generell übernimmt die siebte Mustang-Generation vieles vom Vorgänger. Plattform, Motoren und Getriebe sind allesamt angepasste Ware aus dem Vorgänger. Vom Mach 1 übernimmt der Dark Horse das Tremec-Handschaltgetriebe, welches im Vergleich zur Getrag-Einheit im normalen Mustang GT kürzer übersetzt ist. Gekoppelt ist das Getriebe an den bekannten Coyote-V8 mit fünf Liter Hubraum, der sich mit geänderter Elektronik, verbesserter Kühlung, neuem Auslassnockenwellenprofil, neuer Ölpumpe und Titanpleueln aus dem Shelby GT 500 im Vergleich zum bisherigen Motor (450 PS) um sage und schreibe 3 PS leistungssteigert.

Und ist damit sogar schwächer als der zuletzt angebotene Mach 1 (460 PS). Wo ist der Fehler? In den USA leistet der Dark Horse 507 PS, in Europa muss mit Ottopartikelfiltern und leiserer Auspuffanlage zurückgeschraubt werden. Aber das muss alles noch nichts bedeuten, hoffen wir. Der normale Europa-GT leistet im Übrigen nur noch 446 PS.

Viel wichtiger als ein paar Zusatz-PS sind dagegen die Modifikationen an Fahrwerk und Chassis. Dickere Stabis, ein angepasstes MagneRide-Adaptivfahrwerk und ein Ölkühler für das Differenzial unterscheiden den Dark Horse von seinen anderen Stallbrüdern. Die Lenksäule ist direkter mit dem Chassis verbunden und soll mehr Feedback in die Handflächen spielen. Zusätzlich erhält er zahlreiche Bestandteile des Performance Packs für den Mustang GT serienmäßig.

Darunter ein Aeropaket mit Heckflügel und Frontsplitter, eine Torsen-Differenzialsperre und Extra-Ölkühler für Getriebe und Motor. Zudem ist ein gewichtsoptimierter Wasserkühler verbaut. Hinzu kommen vorn Sechskolben-Bremssättel und 390-Millimeter-Bremsscheiben von Brembo (vorher 380 mm) sowie Federbeinstützen an der Vorderachse. Hinten kommt eine spezielle K-Strebe zur Versteifung der Einzelradaufhängungen zum Einsatz.

Für Grip sorgt ein neuer, eigens entwickelter Pirelli P Zero PZ4 mit Ford-Kennung. Weitere Technik-Specials? Aber ja, die Driftbremse! Was bitte? Weil die Amis auch nicht auf der Brotsuppe daherschwimmen und wissen, dass der Mustang-Motor nicht den Qualm hat, um über Power querzufahren, hat man die Handbremse neu erfunden. Dahinter steckt eine elektrische Handbremse, die jedoch klassisch aktiviert wird und das auf Wunsch auch während der Fahrt. Diese sogenannte Drift-E-Brake soll die Drifteinleitung erleichtern. Woran erkennt man die siebte Generation?

Geschärfte Linien, geducktere Haltung vorn, in der Seitenansicht wirkt der neue Mustang im hinteren Bereich viel aggressiver, es gibt eine schöne Kante im hinteren Kotflügel und einen noch deutlicheren Knick unter der Kofferraumkante. Speziell der Dark Horse unterscheidet sich vom GT mit tieferen Schwellern, festem Heckflügel, vom Rennsport inspiriertem Diffusor und schwarzen Auspuffendrohren. Dazu abgedunkelte Scheinwerfer, schwarz glänzender Kühlergrill und lackierte Lüftungsschlitze in der Haube.

Innen? Oh mein Gott, Curved Display, die Amis werden doch nicht etwa? Doch, sie haben es getan. Der Mustang wird digital. Doch halt, in dem Fall ist das Thema gut gelöst. Ein großes Doppeldisplay in der Mitte holt das Cockpit in die Moderne, die Bedienung auch, da nun Klimafunktionen über den Touchscreen aktiviert werden. Immerhin lassen sich der Tempomat, die Medien und die Fahrmodi über gut bedienbare Schalter am Lenkrad und teilweise wie gewohnt in der Mittelkonsole bedienen.

Der rote Starterknopf liegt griffgünstig, das Carbon sieht hochwertig aus, es gibt noch einen 12V-Anschluss und den im Dark Horse eloxierten Schaltstock – der ist einfach das Highlight im Auto. Nettes Gimmick in den vielen Untermenüs im großen Display: Neben den Variationen digital dargestellter Rund- und Linearinstrumente lässt sich die Tachografik verschiedener Mustang-Generationen einstellen. Das chromlastige Classic-Layout gefällt uns besonders gut.

Aber auch Fox Body und SVT Cobra zaubern ein Lächeln ins Gesicht. Wer es modern mag und sich öfters auf der Rennstrecke aufhält, der kann sich den klassischen Drehzahlbalken einblenden lassen. Die restlichen Einstellungen? Sehr umfangreich, von Launch-Control-Drehzahlanpassungen über Vorderradsperre zum Burnouten bis hin zu Drag-Strip und dessen verschiedenen Ampel-Einstellungen. Ebenfalls an Bord von K-VY 7462: die 1800 Euro teuren Recaro-Integralsitze. Und genau in diese hocken wir uns jetzt, es geht zur ersten Prüfung auf die Waage.

Wir haben vorhin das Thema Gewichtsersparnis angesprochen, viel hat sich da aber nicht getan. Doch nennenswert schwerer ist er auch nicht geworden, liegt mit seinen 1,8 Tonnen noch im aktuellen Normalbereich seiner Klasse. Übrigens, die 10-Stufen-Automatik ist nur 20 Kilogramm schwerer.

Weiter geht's in Richtung Testoval des Dekra Lausitzrings. Per Knopfdruck setzt der V8 seine Kolben mit einem für amerikanische Pony Cars typischen Gluckern in Bewegung. Und fährt dann auf den ersten Kilometern im Feeling gewohnt lässig, in der Handhabung ein wenig hemdsärmelig, in der Bedienung nun modern bis retro – vollgepackt mit allerhand Gadgets, die vielleicht kein Mensch braucht, im Prinzip aber jeder charmant findet.

Das Drehmoment gibt sich trotz des Feintunings am Coyote-Triebwerk unter 3000 Umdrehungen noch immer etwas faul. Spürbar mehr Schmackes als bisher keimt erst zur Drehzahlmitte hin auf, um dann gleichmäßig und linear aufzudrehen. Dabei legt er stets an Klang und Vortrieb zu und belohnt das erbarmungslose Ausdrehen bis 7500 Umdrehungen mit Mustang-typischem Hardrock.

Trotz Ottopartikelfilter klingt der Ami immer noch deftig, in den Sport-Modi mit offeneren Klappen teilweise nicht gerade nachbar- oder cityfreundlich. Das kurz übersetzte Getriebe lässt sich herrlich analog und schwermechanisch schalten, in der Hand meint man, jedes einzelne Zahnrad zu spüren, die stramme Kupplung bringt das Blut der automatikgewohnten Waden wieder in Wallung. Das neu adaptierte MagneRide-Fahrwerk bietet im Gegensatz zum Vorgänger tasächlich mehr Komfort.

Schlaglöcher und Kanten schluckt es so gut wie die deutsche Konkurrenz. Auch in den strafferen Modi ist das nun trotz spürbar mehr Steifigkeit gut auszuhalten. Tempo 220 auf der Autobahn A9, Querfuge an der Trockauer Brücke, kein Problem, der Mustang bleibt in der Spur. Auch die direktere Lenkübersetzung gefällt, könnte aber vor allem auf kurvigen Landstraßen noch direkter und kommunikativer sein. Bevor wir das noch mal am Sachsenring prüfen, geht es auf den Drag-Strip bei der Dekra.

Launch Control und warmgefahrene Pirellis werden der 453 PS und 540 Newtonmeter relativ einfach Herr. Anfahrdrehzahl auf 3500 Touren einstellen, und der Ami knallt ohne spürbaren Schlupf über Flatshift im zweiten Gang nach glatten fünf Sekunden über die 100-km/h-Marke. Damit ist er 0,2 Sekunden schneller als die Werksangabe und der leichtere, stärkere Mach-1-Testwagen von 2021. 15,7 zu 16,0 (Mach 1) Sekunden auf zweihundert, auch das kann sich angesichts der homöopathischen Mehrleistung wirklich sehen lassen.

Beim Verzögern bleibt jedoch trotz größerer Scheiben alles beim Alten. Druckpunkt und Pedalgefühl sind immer noch nichtssagend und einiges von der Konkurrenz entfernt. Vielleicht mögen das die Cowboys so, wer weiß. Sachsenring, bisherige Mustang-Bestzeit 1:37,12 Minuten (GT 350). Rein subjektiv, wenn ich mir die ersten Tage und Kilometer mit dem Dark Horse anschaue, dann könnte es in die Richtung gehen. Und dieses Gefühl passt auch zu den ersten Metern auf der sächsischen Nordschleife. Mit den neuen Adaptivdämpfern nickt und neigt er sich spürbar zurückhaltender als die bisherigen Mustangs.

Und damit meine ich alle, die ich hier gefahren habe. Die Recaros bieten viel Halt, der Sound macht an, unterm Helm breitestes Grinsen. Die Lenkung agiert präziser, zielgenauer und direkter, auch wenn es ihr immer noch an Rückmeldung mangelt. In Kurven baut der Mustang nun wesentlich mehr Grip auf als in den letzten Jahren. Die Vorderachse krallt sich entschlossen in den Asphalt, das Heck sitzt merklich ruhiger. Die neue Generation Pirelli PZ4 klebt noch mehr, da rutscht nichts, nur wenn man provoziert und den Ami mit spitzen Sporen in die Seite tritt. Das Getriebe passt perfekt zum Ring, der dritte Gang dreht von Kurve zu Kurve oft kurz in den Begrenzer.

Klar, in den langsameren Ecken verkrampft der US-Boy immer noch, bei seinem V8 ist einfach untenherum nichts los. Die Bremse ist ausdauernd, das Pedalgefühl nicht perfekt, bei der Hatz aber nebensächlich. Macht summa summarum? Nur eine 1:38,09 min? WTF? Das war doch gefühlt eine hohe 36er-Runde. Woran liegt's? Da fehlt es dann wohl doch an einem Doppelkuppler und noch mal 100 bis 200 PS mehr. Und genau das bietet der GTD. Den wir dann dieses Jahr hoffentlich auch zum Supertest sehen.