Ford Mustang Ecoboost/Jaguar F-Type P300: Test

Fords Mustang verkauft sich wie geschnitten Brot, im vergangenen Jahr musste er sich in den Sportwagen-Neuzulassungen hierzulande nur vom Porsche 911 überholen lassen. Allerdings ließ ihm der heiße Atem des Audi TT die Heckscheibe beschlagen, denn vom Ingolstädter gingen übers Jahr lediglich zwei Exemplare weniger über den Ladentisch. Zum Mustang-Kult zählt untrennbar der V8, nur damit ist das Pony-Car angemessen motorisiert und auch akustisch lecker.

Noch einen druntergesetzt: Einstiegsmotor unterhalb des V6 ist jetzt im F-Type ein Vierzylinder-Turbo.

Diese Stammtischweisheit gilt völlig unbestritten für die ersten fünf Generationen. Den Mustang VI gibt es aber mit einem immerhin 432 Nm und 317 PS starken 2,3-Liter-Turbo-Vierzylinder, der in modifizierter Form auch den Focus RS ordentlich auf Trab bringt. Nach dem nun bevorstehenden Facelift wird der Mustang Ecoboost übrigens nur noch 290 PS leisten, dafür auf Wunsch mit einer effizienten Zehnstufen-Wandlerautomatik vorfahren. Der Minderpreis zum V8 beträgt aktuell 6000 und demnächst 7000 Euro – kann man sich den Fünfliter also sparen? Vielleicht merkt's der Nachbar ja gar nicht, schließlich peppt der Vierzylinder seinen Klang doch per Akustikdesign auf. Ganz ähnlich die Situation bei Jaguar: Einen Ruf erwarb sich der F- Type vor allem mit den brachialen Kompressor-V8-Motoren, als Einstiegsmotorisierungen fungierten bisher die auch nicht gerade langsamen V6-Kompressor-Modelle. Doch jetzt schieben die Briten noch einen Zweiliter-Turbo drunter, der 300 PS und 400 Nm abwirft – genug, um den großen Namen zu rechtfertigen?

Der Vierzylinder spart satte 9000 Euro gegenüber dem bisherigen Basismodell, dem Kompressor-V6 mit 340 PS. Mit 59.200 Euro Grundpreis ist der F-Type P300 aber immer noch kein Discount-Schnäppchen. Im Preis inbegriffen ist ein Klappenauspuff – vielleicht intoniert er ja den passenden Soundtrack zum Jaguar-Feeling. Zunächst lassen wir aber mal die Fakten sprechen, also Messgerät installieren und ab auf den Flugplatz beim malerischen Rothenburg ob der Tauber. Der handgeschaltete Ecoboost hält Wort gegenüber seiner Werksangabe und erreicht die 100 km/h gerade noch so im zweiten Gang binnen 5,8 Sekunden. Beim Durchreißen der Gänge gefällt einmal mehr die knochig-knackige Schaltung mit exakter Führung und kurzen Wegen. Auch die Durchzugsmessungen bringt der 2,3-Liter mit Anstand hinter sich: Ohne Ruckeln nimmt er schon ab Leerlaufdrehzahl Gas an, bei 3000 Touren steht das Drehmomentmaximum zur Verfügung, und ab 4500 legt sich der Turbo-Vierzylinder richtig ins Zeug. Oberhalb seiner Nenndrehzahl von 5500 Umdrehungen geht ihm allerdings die Puste aus, ein weiteres Auswringen des Motors bringt also nichts.

Licht und Schatten: Auf gerader Strecke zieht der Jaguar am Ford vorbei – auf der Rennstrecke nicht.

Das Durchzugsvermögen ist subjektiv gut; dass die Papierwerte nicht besser sind, liegt an der langen Achsübersetzung. Auch jenseits von 200 km/h beschleunigt der Ecoboost noch flott, bei echten 233 km/h (angezeigt 240 km/h) läuft er dann aber vorzeitig in den Tempobegrenzer. Man spürt, dass er mehr könnte, Ford hat ihm jedoch einen künstlichen Respektabstand zum V8 eingepflanzt, der wiederum bei 250 km/h abregelt. Jetzt muss der Jaguar Farbe bekennen: Er verfügt ab Werk über eine Achtstufen-Wandlerautomatik samt Launch Control – was den kleinen Motor im gar nicht so leichten Auto zu einem wirklich guten Sprintwert von nur 5,6 Sekunden auf 100 km/h befähigt. Auch in den Durchzugsmessungen kann sich der turbolochfrei ansprechende Zweiliter dank der eng gestuften Achtgangautomatik von ZF hervorragend in Szene setzen. Auf der Autobahn gehört der Zweiliter-F-Type zu den Schnelleren, erst ab 240 km/h wird die Beschleunigung ein wenig zäh.

Wie sich die beiden Vierzylinder-Sportler auf der Rennstrecke schlagen, erfahren Sie in der Bildergalerie.