Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV: Test

Jetzt, nach dem Fiesta-Aus, hat Ford dem Puma ein Update spendiert. Reicht das, um vorn mitzufahren?

Die sportliche Atmosphäre des Puma-Cockpits bleibt jedenfalls auch mit der Überarbeitung erhalten. Dabei hat Ford auf den ersten Blick gründlich umgebaut – wohl vor allem, um Platz für einen größeren Bildschirm in der Mitte zu schaffen. Der misst 12 Zoll, läuft mit hauseigener Sync4-Software und integriert nun auch die Klimabedienung als permanent eingeblendete Leiste mit in die Software-Oberfläche.

Dazu gibt's ein neues Lenkrad sowie ein neu gestaltetes Kombiinstrument, Amazon Alexa übernimmt die Sprachbedienung. Technisch hat sich bis auf die nun kabellos mögliche Smartphone-Kopplung per CarPlay oder Android Auto ansonsten wenig getan.

Beim Platzangebot ebenfalls. Der Puma zählt innen eher zu den Kleineren seiner Klasse. Bis auf das witzige Detail einer 80 Liter großen auswaschbaren Wanne ("MegaBox") mit Stöpsel im Kofferraum müssen sich Passagiere mit eher wenig Raum begnügen, hinten sollte man nicht viel größer als 1,80 Meter gewachsen sein. Auch die Türtafeln, vorn zumindest im Armbereich einigermaßen liebevoll aufgepolstert, zeigen sich hinten von ihrer rustikalen Seite. Top: das kräftige B&O-Soundsystem.

Wer auf den mittlerweile ebenfalls erhältlichen vollelektrischen Puma Gen-E setzt, hat für den Wechsel der Fahrstufen einen Hebel am Lenkrad zur Verfügung. Wir hingegen testen die klassischste Konfiguration: mit Ford-typischem Einliter-Dreizylinder und Handschaltung. Das Sechsganggetriebe zählt zu den Besseren seiner Art. Vielleicht nicht ganz Mazda-knackig, aber doch immerhin mit so klaren und ausreichend kurzen Gassen gerüstet, dass man gern die Gänge wechselt. Muss man allerdings auch.

Der Dreizylinder will gedreht werden, andernfalls wirken die 125 PS doch recht schmächtig. Die Drehmomentkurve (210 Nm) glättet ein Mildhybrid, was dem Einliter-Aggregat hilft, auch untenrum schon ausreichend Kraft bereitzustellen. Den Sprint von null auf hundert schafft er so in 10,6 Sekunden, bleibt damit eine Sekunde hinter seiner Werksangabe. Schluss ist bei 191 km/h.

Rein objektiv betrachtet wäre es also übertrieben zu sagen, dass es sich bei Fords kleiner Katze um ein flottes Auto handelt. Aber: Das Fahrwerk holt einiges raus. Die direkt übersetzte Lenkung mag manchem etwas zu nervös wirken, auch sie zahlt aber aufs Fahrspaß-Konto ein. Der Puma lenkt willig ein, der Testwagen wies sogar ein wenig sichtbaren Sturz an der Vorderachse auf.

Die agile Hinterachse tut ihr Übriges, und so kann man mit dem kleinen SUV auf einsamen Landstraßen tatsächlich eine gute Zeit haben. Dass der Puma eher knackig abrollt und Unebenheiten recht direkt an die Insassen weiterreicht, gehört wohl zu Recht mit ins Paket. Die Bremswege dürfen mit 34,8 Metern (kalt) und 33,9 Metern (warm) als solide gelten.

Ebenso der Verbrauch: 5,7 Liter im Test sind nicht zu viel. Als Taschenspielertrick kann der Puma im Teillastbetrieb einen seiner drei Zylinder abschalten und das Kühlergitter schließen, um den Luftwiderstand noch etwas zu optimieren. Wer im Stadtverkehr im vierten Gang mit um die 50 rollt, erntet ab und an Vibrationen vom Antrieb.

Als Schnapper geht der Puma nicht durch: Mindestens 28.900 Euro werden fällig – dafür gibt es eine solide Basisausstattung samt Klimaautomatik, LED-Scheinwerfern und Navi. Wie getestet, als sportlicher ST-Line X, kommen 32.200 Euro zusammen.

Immerhin: Der Puma muss nur alle zwei Jahre oder 30.000 Kilometer zur Wartung. Auch die Versicherungseinstufung bleibt preiswert. Da scheint dann doch noch mal der Kleinwagen durch.