Ford Puma: Kaufberatung, Motor, Ausstattung, ST Line

Einen gewissen sportlichen Anspruch verkörpert auch der Name: Puma, so hieß von 1997 bis 2001 ein Sportcoupé auf Fiesta-Basis. Überzeugt der neue Puma auch beim genauen Blick in die Preisliste?

Um das Cockpit als Fiesta-Derivat zu entlarven, genügt ein schnelles Hinsehen. Aber: Es gäbe schlechtere Vorbilder. Besonders das griffige, im ST-Line perforierte und mit roten Nähten verarbeitete Lenkrad gefällt, allgemein stimmt die Ergonomie. Die klassischen Tasten für die Klimasteuerung ermöglichen auch während der Fahrt eine ablenkungsfreie Bedienung, ein runder Drehregler verändert die Lautstärke. 

Unter "neutral" verbuchen wir an dieser Stelle das Sync-3-Infotainmentsystem. Es ist serienmäßig vorhanden und tut, was es soll – wer sein Smartphone per Kabel mit dem Puma koppelt, findet die Apps recht flott auf dem acht Zoll großen Bildschirm wieder. Die Sprachsteuerung zeigt sich etwas unflexibel, leidet aber nicht grundsätzlich an Verständnisproblemen. Wer die richtigen Kommandos nutzt, kann neue Adressen recht problemlos auch während der Fahrt eingeben.

Ein im Grunde unnötiges Extra bleibt die digitale Instrumententafel. Hochaufgelöst liefert sie zwischen den einzelnen Fahrmodi schwungvolle Animationen, kann aber ansonsten eigentlich kaum mehr als das serienmäßige, teildigitale Cluster. Ein echter Mehrwert wäre etwa gewesen, wenn sich die Navikarte vor dem Fahrer einblenden ließe. So bleiben die 500 Euro Aufpreis ersparenswert, ab den höheren Linien zählt sie aber ohnehin zum Serienumfang.

Schade bleibt ebenso, dass die Sitze auch im ST-Line mit Seitenhalt geizen – das Gestühl bleibt sogar im Prinzip gleich, lediglich der Bezug verändert sich. Erst der richtige ST hegt dann mit echten Schalensitzen mehr dynamische Ambitionen. Die höchste Linie ST-Line Vignale bietet eine Massagefunktion für Fahrer und Beifahrer, die wir leider nicht ausprobieren konnten.

Ein wenig mehr als der Fiesta bietet der Puma aber schließlich doch – zumindest gegen Geld. So öffnet die Heckklappe optional elektrisch per Fußkick (370 bis 730 Euro extra), und die höchsten beiden zivilen Linien fahren auf Wunsch mit 19-Zöllern (600 Euro) vor. Die im Vergleich bessere Serienausstattung – zum Beispiel Navi, Müdigkeitswarner und Verkehrsschilderkennung –  ist dadurch entstanden, dass Ford die Einstiegslinie Cool & Connect Mitte 2021 aus dem Programm nahm, beim Fiesta gibt es sie noch. Bedeutet: Titanium ist der neue Einstieg. 

Extra-Tipp: Wer einen möglichst günstigen Puma ohne viel Schnickschnack sucht, sollte nach jungen Gebrauchten Ausschau halten, die noch in der alten Basis-Linie kommen.

Beim Raumangebot bietet der Kölner ziemlich genau das, was wir von einem Kleinwagen-SUV erwarten. Vorne ist das Platzangebot mehr als ausreichend, hinten wird's schnell eng. Gerade bei der Kopffreiheit fordert die sportliche Dachlinie des Puma ihren Tribut – viel größer als 1,80 Meter sollte man nicht sein, wenn es hinten noch bequem sein soll

Das optionale Panorama-Dach (1000 Euro) dürfte den Platz noch etwas knapper machen, wir halten es trotzdem für erwähnenswert. Es besteht aus gleich zwei Glasflächen – einer größeren vorne (lässt sich öffnen) und einer kleineren im Fond.

Eine weitere Überraschung wartet beim Puma dann im Kofferraum: Der Ladeboden lässt sich in eine beinahe senkrechte Position klappen, gibt dann den Blick frei auf eine 81 Liter große Wanne, die Ford "MegaBox" nennt. Der Clou: Unten ist ein Stöpsel. Man könnte also etwa nasse Neoprenanzüge dort lagern – oder im Sommer einen Eiskühler installieren.

Konventioneller gedacht passen auch Handgepäckkoffer ziemlich genau rein und verrutschen kaum noch. Inklusive Box fasst der Kofferraum 456 Liter – ein richtig guter Wert. Mit umgeklappten Rücklehnen sind es 1216 Liter, es entsteht eine beinahe ebene Fläche.

Wer einen neuen Puma kauft, kauft ein Auto mit Dreizylinder – das ist gesetzt, seit Ford letztes Jahr den 1,5-Liter-Diesel gestrichen hat. Bereit steht also noch der Einliter-EcoBoost mit Mildhybrid und 125 oder 155 PS, wahlweise mit Handschaltung oder mit Automatik. Und dann gibt es noch den ST mit 1,5 Litern Hubraum und richtig Qualm – dank 200 PS, 320 Newtonmeter und manuellem Sechsgang-Getriebe. Frontantrieb ist Pflicht.

Krummes Ding: Drei Zylinder – nicht mehr und nicht weniger gibt es im Puma.

Bild: Sven Krieger/AUTO BILD

Gleich vorweg zum Puma ST: Sein Motor hängt nach kleiner Verschnaufpause giftig am Gas, die drei Pötte klingen bei höherer Drehzahl beinahe wie ein Sechszylinder-Boxer (womit wir wieder bei Porsche wären). Von null auf hundert geht's in gerade mal 6,7 Sekunden, bei 220 km/h ist Schluss. An Alltagsqualitäten büßt der ST allerdings deutlich ein: Federn und Dämpfer sind hart und nicht verstellbar. 

Der Klappenauspuff erlaubt zwar bei niedrigerem Tempo eine gemäßigte Klangkulisse – spätestens bei Autobahntempo muss die Abgasanlage aber auf Durchzug schalten, um den Abgasfluss nicht zu behindern. Insgesamt ist der Motorsound also fast immer präsent, was anstrengend sein kann. Dazu kommt, dass der ST die innere Raubkatze weckt – die angegebenen 6,5 Liter Super zu erreichen mag möglich sein, fordert aber eine unrealistische Menge Selbstdisziplin. Man kalkuliert besser acht bis neun Liter ein.

Deutlich gemäßigter bleibt der Einliter-Turbo. Das Mildhybridsystem macht sich in der Praxis durch sanfte Rekuperation bemerkbar. Wer die Lauscher aufsperrt, kann in diesem Moment sogar ein leichtes Fiepen aus Richtung Antriebsstrang vernehmen.

Ob es nun die stärkere 155-PS-Version (1500 Euro Aufpreis) sein soll oder 125 PS ausreichen, ist im Grunde Geschmackssache. Wir vermuten sogar, dass die Hardware wohl exakt dieselbe sein dürfte und einzig und allein der einprogrammierte Ladedruck die beiden unterscheidet. Insgesamt ist das Plus an Leistung und Drehmoment (siehe Motorentabelle) kein Papiertiger, sondern tatsächlich zu spüren, der Antrieb wirkt durchzugsstärker und auch drehfreudiger. 

Unter einer kleinen Anfahrschwäche leiden beide, verbrauchen im Alltag bei normaler Fahrweise sechs Liter Super. Der Siebengang-Wandler (1800 Euro) schaltet verschliffen und gefällt durchaus, der Ampelstart bleibt aber eine dreizylindrig-rumpelige Sache.

Dafür, dass Ford die eigentliche Basis-Linie gestrichen hat, bleiben immer noch beeindruckende sieben Trimms übrig. Im Grunde genommen stecken dahinter aber nur zwei Philosophien: Zum Einstiegspreis von 27.400 Euro wirkt Titanium mit unlackierten Radhäusern etwas robuster, verzichtet auf Spielereien wie die roten Nähte und eine betont sportliche Fahrwerksabstimmung.

All das bietet der ST-Line (1400 Euro). Der ST-Line Vignale markiert den Luxusschlitten, fährt mit weißen Nähten und Sitzen in Vollleder-Optik vor. Titanium X und ST-Line X kosten jeweils 1800 Euro zusätzlich und bieten dafür das (wirklich empfehlenswerte) B&O Soundsystem, Regensensor, getönte Scheiben, induktives Smartphone-Laden und 18-Zöller.

Unsere Empfehlung: Zur Pflicht gehört bei Ford das Winterpaket (550 Euro), darin sind Sitz- und Lenkradheizung sowie eine beheizbare Frontscheibe enthalten. Wer eine Rückfahrkamera will, sollte zumindest noch das kleine Assistenzpaket für 650 Euro ordern, da ist auch eine Einparkhilfe vorne drin. Und ein Parklenkassistent, den man wohl einmal nutzt und dann nie wieder. 

Bei den ST-Modellen empfehlen wir den besser ausgestatteten ST X. Wenn eines Tages mal der Wiederverkauf anstehen sollte, hat die besser ausgestattete Version die bessere Wertprognose (siehe Schwacke-Tabelle). Sportfahrer setzen auch ein Kreuzchen beim Performance-Paket für 1200 Euro. Dann sitzt ein Sperrdifferenzial an der Vorderachse, eine Lauch Control assistiert. Fast wie bei Porsche eben.