Genesis GV60 Magma: Fahrbericht

Und die Warnung ist mehr als berechtigt. Schließlich geht es hier um Starkstrom. Wo das Basismodell mit mageren 229 PS auskommen muss und in der Serie bei 490 PS Schluss ist, stehen jetzt 607 und im Overdrive für 15 Sekunden sogar 650 PS zur Verfügung und machen entsprechend Programm: Eruptiv setzen die E-Maschinen ihre Kraft frei, und es trifft dich so unvorbereitet wie jener Vulkanausbruch, den die Koreaner mit Magma heraufbeschwören wollen. Roh, gewaltig, energiegeladen. Von 0 auf 100 geht es deshalb in kaum mehr als drei Sekunden, und Schluss ist erst bei 264 km/h. Höchste Zeit also für Genesis, auf die linke Spur zu wechseln oder besser gleich auf die Nordschleife.

Denn nicht zuletzt für die ist die Technik mal entwickelt worden. Die Basis des eruptiven Elektrikers liefern schließlich die N-Modelle der Konzernmutter Hyundai, von denen Genesis nicht nur die Plattform mit den zwei Motoren und dem 84 kWh großen 800-Volt-Akku dazwischen übernimmt, der für rund 450 Kilometer reichen soll und danach mit bis zu 260 kW geladen werden kann.

Aber Genesis übernimmt von Hyundai nicht nur die Hardware. Viel wichtiger fürs Erlebnis ist die Software, mit der es die Koreaner geschafft haben, endlich ein bisschen Emotion ins Elektroauto zu bringen. Ja, es gibt mehr Einstellungsmöglichkeiten als auf der PlayStation und auf Wunsch auch einen Sound wie im Raumschiff. Aber es gibt eben auch das halbwegs authentische Gebrabbel eines Benziners und eine simulierte Doppelkupplung mit Zugkraftunterbrechung und Drehzahlbegrenzer, die selbst eingefleischten Petrolheads ein Lächeln abringen kann.

Und es gibt ein halbes Dutzend Fahrprogramme, die dich zum Driftking machen oder auch einen Nordschleifen-Novizen schnell durch die Eifel bringen. Selbst die Konfiguration der Batterie-Kühlung kannst du variieren, wenn du erst eine schnelle Runde im Qualifying fahren willst und danach ein Langstreckenrennen. Nicht, dass sich außerhalb irgendwelcher PR-Stunts wie bei der Premiere der Tuning-Tochter letzten Herbst in Le Castellet je ein Genesis auf die Rennstrecke verirren würde. Aber das ist bei den allermeisten AMG-Modellen ja auch nicht anders.

Das ganze digitale Gedöns klingt in der Theorie furchtbar albern, aber in der Praxis ist es erfreulich wirkungsvoll: Es mag stärkere und schnellere Elektroautos geben, aber kaum welche sind so leidenschaftlich wie die koreanischen Kraftmeier. Egal ob von Hyundai, von Kia oder jetzt eben auch von Genesis.

Einerseits fühlt sich das alles verdammt vertraut an, wenn man gerade erst im Hyundai Ioniq 6 N gesessen hat. Und andererseits ist es doch frisch und fremd. Denn erstens sitzt man im GV60 etwas höher und hat deshalb etwas mehr Distanz zum Geschehen da draußen. Und zweitens gesellt sich hier zum Sportsgeist noch eine gehörige Portion Snobismus.

Nicht nur, dass Genesis als Nobelmarke ein bisschen mehr Finesse in die düstere Kabine bringt, die feineren Materialien ausgewählt hat und den strammen Sitzen ein bisschen was Kuscheliges lässt. Auch das Fahrwerk ist bei aller Präzision nicht ganz so kompromisslos, sondern nimmt einen Hauch von Rücksicht auf die Insassen. Ja, der GV60 hat einen Punch wie eine Eisenfaust – aber die haben die Koreaner in einen Samthandschuh gesteckt, bevor sie dir in den Magen fährt.

Die Finesse lässt sich Genesis allerdings gut bezahlen. Während der Ioniq 6 N bei 75.900 Euro startet und die GV60-Familie aktuell bei 74.480 Euro endet, rufen sie für den GV60 Magma stolze 85.990 Euro auf. Und trotzdem ist er eine gefährliche Kampfansage an AMG & Co. Denn während die Elektroautos der deutschen Performance-Ableger – zumindest bis zur ersten Ausfahrt im neuen, mehr als doppelt so teuren AMG GT – erst einmal ziemlich steril und gefühllos sind, haben sie es in Namyang geschafft, den Stromern eine Seele zu geben und die Idee vom emotionalen Elektroauto mit Genesis jetzt auch in die Oberklasse exportiert. Womöglich sehen deshalb bei Magma demnächst nicht nur die Kunden rot, sondern bald auch manche Konkurrenten.