Honda CR-V e:HEV: Test

Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten verlangt Honda zwischen 31.000 und 41.000 US-Dollar für den CR-V, in Deutschland starten die Preise der sechsten Generation bei 51.400 Euro.

Neben dem Preis dürfte auch die etwas pummelige Optik des Vorgängers ein Grund gewesen sein, warum sich der Japaner in deutschen Gefilden nicht wirklich gut verkauft hat. Ob das neue Design die Kaufwut der hiesigen Kundschaft entfacht, muss abgewartet werden, aber deutlich schöner ist der CR-V in seinem neuen Kleid schon geworden. Wer das Heck betrachtet, könnte Anleihen beim Volvo XC60 vermuten, auch ein bisschen BMW X5 könnte der eine oder andere hier sehen.

Die Front zeigt sich zeitgemäß schnittig mit dem für die neuen Honda-Modelle typischen mächtigen Wabengrill und LED-Scheinwerfern, die aus schmalen Masken strahlen. Der neue Honda CR-V ist ein Hingucker.

Doch abseits des Designs war gerade bei den Vollhybrid-Modellen, die Honda e:HEV nennt, der Antrieb ein Stein des Anstoßes. Bräsig zuckelte die Kombination aus E-Motor und Verbrenner die Fuhre über die Piste. Beide Triebwerke wurden sich nie einig, wer das Vorrecht hat. Und während der Benziner beim Leistungsabruf kreischte wie am Spieß, brachte der E-Motor nie die nötige Kraft auf, um die Fuhre leichtfüßig vom Fleck zu bringen, weil der Akku keine ausreichende Leistung hat.

All das ist, wie das Design, Geschichte. Honda hat seinen Vollhybridantrieb komplett überarbeitet und ihn auf eine ganz neue Stufe gehoben. Der neue CR-V e:HEV schnurrt tatsächlich wie ein Kätzchen. Der E-Motor schickt mit 184 PS fünf Pferdchen mehr auf die Koppel als beim Vorgänger. Hinzukommt, dass der 148 PS starke 2.0-Vierzylinder-Atkinson-Motor mit Mehrfacheinspritzung effizienter arbeitet und dass die über den Generator geladene Batterie mit immer noch 1,05 kWh mehr nutzbare Leistung zur Verfügung stellt.

Im Zusammenspiel heißt das jetzt, dass bei spontanem Leistungsabruf nicht mehr die Gefahr besteht, dass alle Komponenten verzweifelt versuchen, den immerhin knapp 1,9 Tonnen schweren Crossover anzuschieben und dabei den Ruckeleffekt eines CVT-Getriebes erzeugen. Auch das leidige Umschalten zwischen Verbrenner und Hybridantrieb entfällt. Es steht jederzeit genug Energie für den E-Motor zur Verfügung, damit der beim Anfahren oder beim starken Beschleunigen sein maximales Drehmoment von 335 Newtonmeter auf die Antriebsräder drücken kann.

Bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h dient der Verbrenner – im Teillastbereich durch eine Kupplung vom Antrieb befreit – ausschließlich dazu, den Akku zu zu laden. Erst darüber hinaus greifen beide Antriebe zu und schieben den CR-V e:HEV gemeinsam an. Das macht aus dem 4,70 Meter langen SUV keine Rennmaschine – obgleich man das bei der rein rechnerisch zur Verfügung stehenden PS-Zahl durchaus vermuten könnte. In beschaulichen 8,7 Sekunden geht es aus dem Stand auf Landstraßentempo, laut Tacho wird der Japaner mit etwas Ausdauer sogar knapp 200 km/h schnell. Was beachtlich ist, denn im Datenblatt sind 187 km/h verbrieft.

Auch der von uns ermittelte Durchschnittsverbrauch geht mit 7,7 Litern völlig in Ordnung. Lediglich auf der Autobahn wird der Verbrenner mit 10,1 Liter unanständig durstig. Natürlich ist das auch dem Umstand geschuldet, dass die aktive Allradregelung, anders als beim Vorgängermodell, sich bei höheren Geschwindigkeiten nicht mehr abschaltet. Dafür behält der CR-V e:HEV jetzt die Kontrolle über die Hinterachse und sorgt so für mehr Grip auf allen Wegen.

Das macht den Japaner im Zusammenspiel mit seinen reaktiven Dämpfern, die sich schneller hohen und niedrigen Frequenzen anpassen können, und einer elektronisch gesteuerten Lenkunterstützung dann auch deutlich dynamischer als den Vorgänger. Der Clou ist aber, die angenehme Ruhe im Innenraum. Weder Verbrenner noch Rollgeräusche nerven die Reisenden. Am lautesten sind die Windgeräusche, die sich bereits ab 70 km/h durch Verwirbelungen an den Außenspiegeln ihren Weg ins Wageninnere bahnen.

Apropos: Honda hat auch im Innenraum darauf geachtet, dem CR-V einen hochwertigen Anstrich zu geben. War der Vorgänger noch auf Robustheit ausgelegt und vermittelte das Gefühl, immer hart zupacken zu müssen, ist die sechste Generation fast schon edel. Neben dem zentralen 9-Zoll-Infotainment-Display blickt der Fahrer auf eine 10,2-Zoll-Instrumentenanzeige, die analoge Rundinstrumente imitiert, zudem aber vielfältige Anzeigeoptionen anbietet. Optional gibt es jetzt auch ein Head-up-Display, das seine Informationen selbstredend in die Windschutzscheibe projiziert.

Die Lüftungsdüsen in Wabenoptik erstrecken sich über die gesamte Breite der Armaturentafel, und die analogen Drehregler für die Klimaautomatik haben ausgezeichnete Rasterpunkte. Einziger Kritikpunkt könnten die vielen unterschiedlichen Plastikarten sein, die im Innenraum verarbeitet wurden. Aber das ist dann schon Jammern auf sehr hohem Niveau.

Kein Grund zum Jammern gibt es bei den Sitzen, die Honda selbst als "körperstabilisierend" anpreist und die sich im Test als ausgesprochen langstreckentauglich erwiesen haben. Reisende im Fond freuen sich ebenfalls über den angenehmen Sitzkomfort, aber noch viel mehr über die üppige Kopf- und Beinfreiheit. Mit 579 bis 1634 Liter Stauraum (Ausstattungslinie Advance) dürfte auch kaum Ladegut zurückbleiben. Schade, dass sich beim Umlegen der – im Verhältnis 40 zu 60 – geteilten Rückbanklehne keine plane Fläche ergibt. Zu bemängeln ist auch die Anhängelast von lediglich 750 Kilogramm. Da erwartet man von einem SUV der Größe des CR-V mit Allradantrieb und den Leistungsdaten deutlich mehr.

Nicht mehr erwartet man von den im CRV e:HEV werkelnden Assistenzsystemen. Da wäre dann auch der Spurhalter zu erwähnen, der den Wagen mit äußerster Vorsicht beim Überfahren von Sperrlinien in die Bahn zurückbringt. Eine ziemlich pfiffige Erfindung ist die Projektion über die rechte Seitenkamera beim Setzen des Blinkers in das Zentraldisplay. Verkehrsteilnehmer verschwinden so nicht mehr im toten Winkel.

Hinzu kommt ein Spurwechsel-Kollisionswarner mit Lenkunterstützung, der den Fahrer auch akustisch warnt und eine Verkehrszeichenerkennung, die auf Wunsch die Geschwindigkeit anpasst. Und, last but not least, haben die Japaner den Parkassistenten in die Lehre geschickt. Der erkennt nicht nur Quer- und Längsparkbuchten, er schiebt den nicht gerade kleinen CR-V auch ganz souverän ohne Zutun des Fahrers dort hinein.

Und am Ende soll auch noch die Frage nach der Smartphone-Konnektivität beantwortet werden. Ja, das Telefon kann mit oder ohne Kabel gespiegelt und über den Zentralmonitor per Apple CarPlay oder Android Auto gesteuert werden.