Honda e:Ny1, Hyundai Kona Elektro: Test

Der Kona Elektro misst vier Zentimeter weniger, bietet aber im Innenraum das deutlich bessere Raumgefühl. Auch bei den Sitzen punktet der Koreaner. Im Honda ist das Gestühl etwas zu weich geraten. Vorne, aber noch mehr hinten, sinken die Passagiere tief in die Kunstlederpolster ein und fühlen sich in Kurven nur bedingt festgehalten.

Straff und angenehm konturiert zeigen sich die Sitze im Kona. Auch sie sind nicht für die Kurvenhatz gemacht, und die Kopfstützen zwingen die Kinne der ersten Reihe nachdrücklich in Richtung Brust, was auf Dauer etwas unangenehm wird. Insgesamt fühlt man sich im Kona ein bisschen besser platziert als im Japaner.

In der zweiten Reihe mangelt es den Reisenden weder im Hyundai noch im Honda an Platz. Dank der sehr weit aufschwingenden Türen lassen sich die Sitzplätze im Japaner einfacher besetzen als im Koreaner. Auf der Langstrecke wird man sich im Elektro wegen der strafferen Polster dann aber etwas wohler fühlen.

Wobei das mit der Langstrecke bei beiden Elektrikern so eine Sache ist. Laut WLTP trägt der 65,4 kWh (netto) große Akku den Kona 454 Kilometer, der e:Ny1 soll mit 68,8 kWh (netto) 412 Kilometer am Stück überwinden. Das liest sich auf dem Papier gut, bestätigte sich nach AUTO-BILD-Messungen aber nicht. Bei einer Außentemperatur von neun Grad Celsius brachte es der Honda im Test auf 315 Kilometer, der Akku des Hyundai trug den Wagen immerhin noch 357 Kilometer.

Nun mag man mit der Reichweite noch umgehen, wenn denn das Navigationssystem den Radius angibt, verlässlich Ladestationen, deren Kapazität und Belegung anzeigt und sie in die Routenplanung einbindet. All das kann der Koreaner richtig gut. Eine Reise von Hamburg nach München, das sind etwa 750 Kilometer, wäre demnach mit vier Ladestopps in 13 Stunden erledigt.

Das Navi des Honda kann das nicht. Es verweist zwar darauf, dass die Kapazität des Akkus nicht reichen wird, um in einem Rutsch am Ziel anzukommen; außer der direkten Strecke, die theoretisch in siebeneinhalb Stunden bewältigt wäre, bietet es aber keine Ladestationen an. Die lassen sich in einem extra Fenster des wuchtigen, 15,1 Zoll messenden Zentralmonitors aufrufen. Allerdings nur 50 Kilometer zum Standort oder in derselben Distanz zum Ziel.

Im Hyundai Kona Elektro überrascht der Retro-Futurismus, der in haptische angenehme Materialien gekleidet ist.

Bild: Christoph Börries / AUTO BILD

Wer auf der Strecke laden will, muss recht umständlich Stromtankstellen während der Reise suchen, die das Navi zwar in DC- und AC-Lader unterteilt, durch den Fahrer aber kompliziert als Zwischenstopp in die Routenführung eingebunden werden müssen. Erschwerend kommt hinzu, dass der e:Ny1 auch an der Schnellladestation lediglich mit 78 kW lädt. Um die Kapazität von 10 auf 80 Prozent zu bringen, muss also ein Ladestopp von mindestens 45 Minuten eingeplant werden.

Tatsächlich geht es auch beim Kona Elektro, der immerhin mit theoretischen 102 kW und vorkonditioniertem Akku lädt, mit 41 Minuten Verweildauer an der E-Tankstelle nicht wesentlich schneller.

Das alles erinnert sehr an einige chinesischen Stromer, die wir bereits im Test hatten. Und tatsächlich findet sich am unteren Ende der B-Säule des Honda ein Label mit dem Verweis "Made in China". Aber keine Angst, nach Aussagen von Honda ist der e:Ny1 immer noch ein echter Japaner, der lediglich, wie der Jazz, im Reich der Mitte gebaut wird.

Der Kona kommt wie der Vorgänger aus dem tschechischen Werk in Nošovice. Vielleicht setzt man deshalb im Kona auf geschäumten Kunststoff und weiche Einlagen in den Türen. Im Innenraum des Honda hat hartes Plastik rund um Türverkleidung, Mittelkonsole und Dashboard die Oberhand.

Die Art der Einrichtung des Hyundai-Innenraums muss man mögen, denn die Designer frönen hier einer Art Retro-Futurismus. Die Bedieneinheit gleicht der Schaltereinheit einer alten, aber hochwertigen Stereoanlage. Wie bei der ist die Tastenbelegung selbsterklärend mit schönen Druckpunkten.

Alles, was sich hier nicht steuern lässt, wird über den 12,25 Zoll großen Touchscreen, der sich in einer leichten Drehung zum Fahrer neigt, bedient. Das Display ist nahtlos mit dem ebenso großen digitalen Fahrerdisplay verbunden.

Am Arbeitsplatz des Fahrers setzt man im Honda auf das, was in E-Autos unterdessen optisch up to date ist – digitales Fahrerdisplay und mächtiges, vertikales Zentraldisplay. Auch bei der Konnektivität gehen die Japaner mit der Zeit: seine Multimediaeinheit ist in der Lage, das Smartphone kabellos zu spiegeln. Im Kona braucht es eine Strippe, um Apple CarPlay oder Android Auto ins Bild zu setzen.

Im Honda e:Ny1 sind die Kunstledersitze etwas weich geraten. Das Raumgefühl gefällt aber auch im Japaner.

Bild: Christoph Börries / AUTO BILD

Auch sonst dominiert beim e:Ny1 die Bedienung über den Zentralbildschirm. Der Honda verzichtet nahezu vollständig auf Tasten und Regler. Einzig die Gangwahl, die Fahrmodi, sowie Front- oder Heckscheibenheizung und die elektrische Handbremse werden so bedient.

Klimaanlage, Soundsystem, Navigation und natürlich die Fahrzeugeinstellungen, laufen über den Bildschirm. Allerdings muss sich der Fahrer bei Letztgenannten aufwendig durch mehrere Untermenüs quälen, bis er auf dem dreigeteilten Bildschirm die richtigen virtuellen Schieberegler oder Touchflächen gefunden hat.

Während der Fahrt blicken sowohl Honda- als auch der Hyundai-Pilot auf das schon erwähnte digitale Display, das von der Geschwindigkeit über die Reichweite bis hin zur Batteriekapazität alle fahrrelevanten Daten anzeigt. Auch bei den Assistenzsystemen sind die Kontrahenten auf Augenhöhe. Die elektronischen Helferlein kümmern sich um die richtige Spur, den Abstand zum Vordermann oder das vorgegebene Tempo.

Die Ladebuchse befindet sich hinter der Klappe im Kühlergrill des Honda e:Ny1.

Bild: Christoph Börries / AUTO BILD

Weniger schön, dass der Kona auf alles sehr rigide reagiert. Wird das Tempo um zwei km/h überschritten, gibt es einen Warnton. Läuft der Wagen auch nur Zentimeter über die Straßenmarkierung wird geläutet, und die Elektronik reißt unangemessen am Lenkrad.
Honda geht mit diesen Themen deutlich entspannter um. Weniger Warntöne und kein scharfes Reißen an der Lenkung.

Das gilt allerdings auch für den Fahrbetrieb selbst. Die Lenkung des Japaners lässt nahezu jedes Gefühl vermissen und hat einen sehr großzügigen Einschlagwinkel bei Kurvenfahrten. Das Fahrwerk ist etwas störrisch, kann aber mit Querfugen und auch längeren Bodenwellen umgehen.

Hier wirkt der Hyundai im Vergleich ausgereifter. Er setzt etwas mehr auf Komfort, wenngleich auch hier die Lenkung wenig Rückmeldung liefert. Wirklich schlimm ist das aber weder bei dem einen noch bei dem anderen, denn das Sport-Label gibt es trotz der üppigen Motorleistung für keines der beiden Elektro-SUV. 

Der Honda beschleunigt zwar in fast schon feurigen 7,8 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo, baut dann aber deutlich ab. In der Spitze sind noch 168 km/h auf dem Tacho und reale 160 km/h drin. Der Koreaner tritt mit 8,0 Sekunden nicht ganz so schnell an, rennt am Ende aber mit maximal 172 km/h über die Autobahn.

Der Kofferraum des Honda e:Ny1 mit verstellbarem Ladeboden fasst zwischen 361 und 1176 Liter.

Bild: Christoph Börries / AUTO BILD

Wer dennoch die Gummis zum Qualmen bringen will, der sollte auf den e:Ny1 setzen. Der Japaner geht mit seinem maximale Drehmoment von 310 Newtonmetern recht ungestüm zur Sache. Bei kräftigem Druck auf das Strompedal schubbern die Pneus über den Asphalt und gaukeln dem Fahrer überschäumende Dynamik vor. Dem stemmt sich dann aber das ESP mit aller Macht entgegen, und das Warnlämpchen im Fahrerdisplay flackert wie die Stroboskoplampe im Technobunker.

Dieses Phänomen kannte auch der Kona Elektro der ersten Generation. Unterdessen haben die Koreaner den wilden Elektriker gezähmt und man muss schon die elektronische Stabilitätskontrolle deaktivieren, um die Schluffen zum Rutschen zu bringen. So gesehen sind die beiden Elektriker – was die Sicherheit betrifft – verlässliche Größen.

Anders ist es bei der Zuladung. Hier ist der Kona dem e:Ny1 überlegen. Mit 466 Liter Stauraum bietet er nicht nur 105 Liter mehr als der Japaner, er ist mit seiner Durchreiche und einem sogenannten Frunk unter der Fronthaube, der weitere 27 Liter bietet, auch variabler.

Bei beiden kann die Rückbanklehne im Verhältnis 60/40 umgelegt werden. Der Absatz zwischen Ladeboden und Lehne lässt sich hier wie da mithilfe des höhenverstellbaren Ladebodens ausgleichen.

Fahrer, die öfter etwas an den Haken nehmen, müssen vom Honda absehen, denn dieses Feature gibt es beim Japaner nicht. Der Kona bietet optional eine Anhängerkupplung. Damit können immerhin bis zu 750 Kilogramm gezogen werden.

Was beide Kontrahenten am Ende wieder eint, ist der von den Herstellern aufgerufene üppige Preis. 44.990 Euro will Hyundai mindestens für den Elektro haben, Honda verlangt 47.590 Euro vor Förderung. Fährt der Kona dann noch in der Ausstattungslinie "Prime" vor und trägt schicke 19-Zoll-Räder, dann stehen unterm Strich sogar 51.390 Euro. Ein Preis, den man beim e:Ny1 mit der entsprechenden Ausstattungslinie auch erreichen kann. Insofern wundert es nicht, dass der Kona in der Endabrechnung relativ klar den Sieg davonträgt.